Zündzeitpunkt

Vorgeschichte

Schon beim Kauf hat der Camaro beim leichten Gaspedalstreicheln und beim kräftigen Beschleunigen Fehlzündungen.

Ursache ist entweder eine schlecht eingestellte Zündung oder der Vergaser. Auch Falschluft kann eine Ursache sein. Nach einem Telefonat mit dem Händler bekomme ich Tipps und Hinweise zur Fehlersuche.

Nach etlichem Hin-und-Her, läuft der Motor in meinen Augen noch immer nicht optimal. Der Wagen geht auch noch mal zum Händler zurück und wird dort „neu eingestellt“. Schlußendlich wechselt die Werkstatt lediglich eine Feder im Vergaser. Leider wurde die gleich so kräftig gewählt, dass der Vergaser immer im Powermodus betrieben wird.

Da mich das nicht wirklich zufrieden stellt, setze ich mich tiefgründig mit dem Thema Zündung auseinander. In Internetforen, auf Fachseiten und bei Facebook suche ich erschöpfende Informationen und werde nicht schlau. Es gibt sehr viel „Halbwissen“. Viele Abhandlungen sind auf Englisch oder konzentrieren sich auf andere Probleme.

Um Betroffenen einen Leitfaden zum Einstellen der Zündung an die Hand zu geben, habe ich mein Wissen hier zusammengetragen.

Im Downloadbereich ist ausreichend Lesestoff zum Thema abgelegt.

Vorarbeit: Zündkerzen checken

Bevor wir uns der eigentlichen Arbeit annehmen, werden die Zündkerzen geprüft. Auch hier gibt es wieder einiges zu beachten, was man auch wieder nirgends als Zusammenfassung findet.

Kerzenauswahl

Welche Zündkerze verwendet werden soll, geben die Motorhersteller an. Wichtig ist der Wärmewert der Zündkerze sowie das Gewinde (Länge und Durchmesser).

Zur Vorgabe des Elektrodenabstandes der Zündkerzen findet man sowohl bei den Motorherstellern als auch bei Zündkerzenherstellern entsprechende Angaben.

Chevrolet gibt für die einzelnen Motoren unterschiedliche Zündkerzen vor. Bei meinem 307 cui sollen Delco ACR 45S eingesetzt werden, welche mit einem Drehmoment von 25 lb.ft. (ca. 34 Nm) angezogen sind und einen Elektrodenabstand von 0.033“ bis 0.038“ (ca. 0,84 bis 0,96 mm) haben. Folgend ein Auszug aus den GM Vehicle Kit Informations zum 1969 Camaro.

Da mein Motor aber die Tuningzylinderköpfe von Edelbrock verbaut hat, lese ich mich auch mal in das Handbuch ein.

Auszug Edelbrock Köpfe
Zündkerzen-Champion

Die Zündkerzenempfehlung von Edelbrock sind Champion RC-12YC, welche mit einem Drehmoment von nur 10 lb.ft. (ca. 13,5 Nm) festgezogen sind. Bosch gibt allgemein 10 Nm an.

Elektrodenabstand

Wie im vorigen Abschnitt bereits geschrieben, gibt Chevrolet als Elektrodenabstand von 0.033“ bis 0.038“ also etwa 0,84 bis 0,96 mm vor. In amerikanischen Internetforen schreiben viele, dass sie die Mitte mit 0.035“ nehmen.

Nun habe ich aber einen HEI-Verteiler verbaut. Bei HEI-Systemen soll ein Abstand von 0.040“ bis 0.045“ eingestellt werden, das wären dann 1,1 bis 1,14 mm.

HEI“ bedeutet „High Energy Ignition“, auf deutsch „Hoch Energie Zündung“. Der Zündfunke hat dabei bis zu 40.000 V. Eine normale konventionelle Zündanlage bringt es auf maximal 20.000 V.

Ich entscheide mich für die 0.040“ und beschaffe eine Fühllehre in Inch. Damit stelle ich alle Abstände gleich ein.

Mit den Kerzen sind wir nun fertig.

Ermittlung des korrekten Zündzeitpunktes

Der Zündzeitpunkt ist wichtig für eine gute und vollständige Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs. Der Punkt der Zündung ist jedoch abhängig vom Motor und nicht einheitlich gleich.

Grundsätzlicher Aufbau eines Zündsystems

Schema Zündanlage 4-Zylindermotor

Das Zündsystem eines Viertakt-Verbrennungsmotors besteht im Wesentlichen aus der Zündspule, dem Unterbrecher, dem Zündverteiler und der Zündkerze. Der Zündverteiler hat unten eine Welle, die über eine Zahnradverbindung von der Nockenwelle angetrieben wird. (Wer dazu mehr Wissen erlangen möchte, kann sich bei Wikipedia einlesen.) Kurz nur: Die Zündspule erzeugt die zur Zündung notwendige Hochspannung, um in der Zündkerze den Zündfunken entstehen zu lassen. Der Unterbrecher bestimmt den Zeitpunkt des Funkens und der Zündverteiler den gezündeten Zylinder (bei mehr als einem).

Es gibt viele Nachrüstlösungen, um alte Unterbrecherzündungen in moderne elektronische bzw. digitale Zündungen umzurüsten. Führend sind dabei die Anlagen von MSD, einer Marke von Holley.

MSD Street Fire HEI

Nützliche Links:

Grundlagen

(ich hoffe ich erkläre keinen restlosen Unsinn)

Die Abwärtsbewegung des Kolbens im Zylinder saugt das Kraftstoff-Luft-Gemisch an. Ist der Kolben am unteren Punkt (Unterer Totpunkt) angekommen, bewegt er sich wieder aufwärts und fängt an es zu verdichten. Dann, VOR dem oberen Umkehrpunkt (Oberer Totpunkt), wird die Zündkerze gezündet. Das Gemisch verbrennt. Die Stellung der Ventile lasse ich außeracht.

Jetzt kommt noch Chemie/Physik: Jedes brennbare Material (Gas, Öl, Papier, Holz) hat sowas wie eine Brenngeschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit die benötigt wird, um die gegebene Menge brennbaren Material restlos zu verbrennen. Benzin hat auch eine. Aber, je höher der Benzinanteil im Kraftstoff-Luft-Gemisch ist, desto schneller ist die Verbrennung.

Das bedeutet, dass das immer gleiche Volumen (auch bekannt als Hubraum) im Zylinder eine gewisse Zeit benötigt, um komplett zu verbrennen und sich bei der Verbrennung auszudehnen. Bei geringer Motordrehzahl hat es bis zum nächsten Takt mehr Zeit, als bei hoher Motordrehzahl, da der Kolben bei niedriger Drehzahl langsamer hoch und runter bewegt wird.

Um jetzt das gesamte Gemisch im Zylinder verbrennen zu lassen, muss bei hoher Drehzahl also viel früher gezündet werden. Dies ist notwendig damit nicht unverbranntes Gemisch beim nächsten Takt in den Auspuff ausgestoßen wird.

Dieser Zündzeitpunkt ist abhängig von der Brennraum-Geometrie (Zylinder/Kolben). Dazu gehört der Durchmesser des Zylinder, der Weg des Kolbens (Langer Weg = Langer Hub oder Kurzer Weg = Kurzer Hub), die Form des Zylinderkopfes (flach oder kugelig) und wird vom Hersteller des Motores vorgegeben.

Wir wissen nun, dass bei steigender Drehzahl der Zeitpunkt des Zündens des Gemisches vorverlegt werden muss. Wikipedia beschreibt das hier auch ganz gut. Auch haben wir erkannt, dass ein magereres Gemisch mehr Zeit zum Verbrennen braucht, als ein fetteres.

Mechanischer Vorschub

Für diese Aufgabe haben findige Techniker den mechanischen Vorschub (engl. Mechanical Advance) erfunden. Im Zündverteiler befindet sich eine Mechanik mit Gewichten, welche bei steigender Drehzahl durch Fliehkräfte nach außen bewegt werden. Mit dieser Bewegung wird eine Verstellkraft auf die Unterbrecherplatte ausgeübt. Damit wird der Unterbrechernocken verdreht. Als Ergebnis verstellt sich der Zeitpunkt, zu dem der Unterbrecher die Zündung auslöst. Bei sinkender Drehzahl ziehen kleine Federn die Gewichte wieder zurück. Die Verstellung wird damit auch rückgängig gemacht. Der Zündzeitpunkt passt somit immer zur Drehzahl.

Fazit

  • Hohe Drehzahl > wenig Zeit für die Verbrennung > früher Zündzeitpunkt
  • Geringe Drehzahl > viel Zeit für die Verbrennung > späterer Zündzeitpunkt
Offener Zündverteiler

Die maximale mechanische Vor-Verstellung des Zündzeitpunktes beim SBC beträgt zwischen 20 und 25°

Vakuumvorschub

Bei vielen Motoren kommt darüberhinaus noch eine zusätzliche Verstelleinrichtung zum Einsatz: Der Vakuumvorschub. Hierbei wird eine Vakuumdose am Zündverteiler mittels eines Schlauches an den Vergaser angeschlossen. Der laufende Motor erzeugt über die Ansaugung im Vergaser einen Unterdruck. Dieser Unterdruck wird in die Dose am Verteiler geleitet. In der Dose befindet sich eine Membran, die wiederum mit einer Zugstange verbunden ist. Die Zugstange hängt im Verteiler ebenfalls am Unterbrechernocken.

Wirkt der Unterdruck/Vakuum auf die Membran zieht diese an der Stange. Durch diesen Zug verstellt sich zusätzlich der Zündzeitpunkt.

Grundlagen zur Vakuumerzeugung: Das Vakuum ist bei wenig Gasgeben (z. B. beim Cruisen) hoch. Beim Vollgasgeben ist es eher gering.

Anders ausgedrückt: Beim Cruisen erzeugt der Motor unter der fast geschlossenen Drosselklappe einen hohen Unterdruck im Ansaugtrakt, der Motor bekommt wenig Luft und wenig Benzin. Der Motor läuft mit einem mageren Gemisch.

Gibt man mehr Gas sinkt der Unterdruck im Ansaugtrakt, der Motor benötigt viel Luft und entsprechend viel Benzin. Bei Vollgas bricht durch die aufgerissene Drosselklappe und der vielleicht auch einsetzenden Sekundärstufe, der Unterdruck, also das Vakuum fast völlig zusammen. Wenig Luft, aber viel Benzin bedeutet, dass der Motor mit einem sehr fetten Gemisch läuft (hoher Verbrauch). Da das Vakuum bei viel Gasgeben geringer ist, wird der Zündzeitpunkt weniger weit vorgestellt. Das ist auch nötig, da wir ein fetteres Gemisch haben, welches auch schneller verbrennen kann. Hier wirkt dann mehr der mechanische Vorschub.

Die Vakuum-Vor-Verstellung des Zündzeitpunktes beim SBC ist abhängig vom Motor erzeugten Unterdruck. Die Wirkung variiert von Verteiler zu Verteiler.

Fazit

  • Wenig Gas > hohes Vakuum > wenig Benzin > langsame Verbrennung > früher Zündzeitpunkt
  • Viel Gas > geringes Vakuum > viel Benzin > schnelle Verbrennung > späterer Zündzeitpunkt

Allgemeines beim Small Block Chevrolet

Beim Small Block Chevy (SBC) gibt Chevrolet je nach Baujahr, Hubraum, Zündanlage und verbautem Getriebe Zündzeitpunkte von 10° vorm oberen Totpunkt (OT) bis 2° nach OT an. Alles bei Standdrehzahl, mit mechanischer Verstellung aber ohne Vakuumverstellung.

Hier gilt es jetzt Anhand der Chevy-Vorgaben den für den Motor richtigen Zündzeitpunkt herauszufinden. Die angehängte Ausarbeitung von Lars Grimsrud kann hier sehr nützlich sein.

4-Takt-Motor (Quelle: Wikipedia)
Quelle: Wikipedia

Sollte der Motor getunt sein (so wie meiner), ergeben sich andere Zündzeitpunkte. Der Motor in meinem Camaro hat eine „scharfe“ Nockenwelle. Das bedeutet, dass die Ansteuerung (Öffnen und Schließen) der Ventile früher und länger erfolgt als bei einem Serienmotor. Die Öffnung des Ein- und Auslassventils überschneidet sich sogar. Die Darstellung rechts zeigt die normalen Takte mit nur je einem geöffneten Ventil.

Da in meinem Motor die v. g. scharfe Nocke verbaut ist, werden die Zylinder besser und mehr gefüllt. Das Mehr an Gemisch braucht auch wieder länger zum Verbrennen als beim Serienmotor. Somit muss der Zündzeitpunkt früher als beim Serienmotor sein.

Nachfolgend ein Auszug aus dem Edelbrock-Handbuch zur Nockenwelle.

Wir lesen: Zündzeitpunkt (Initial) 14° vor OT. Mit mechanischem Vorschub (Mechanical Advance) maximal auf 32° vor OT bei 3500 min−1 Welcher Anschluss am Vergaser (Manifold oder Timed/Ported) für den Vakuum-Vorschub verwendet wird, soll man ausprobieren!

Auch wenn andere anderes behaupten: Hier gibt es keinen allgemeingültigen Anschluss.

Fazit: Bei meinem Motor muss der Zündzeitpunkt bei Leerlaufdrehzahl auf 14° vor OT eingestellt werden.

Prüfen und Einstellen des Zündzeitpunktes

Benötigtes Werkzeug

Zum Prüfen und Einstellen, ggf. Korrigieren des Zündzeitpunktes benötigen wir folgendes Werkzeug:

  • Zündlichtpistole
  • Drehzahlmesser
  • 3/8“ bzw. 16er Maulschlüssel

Da ich bei meinem Motor einen HEI-Zündverteiler montiert habe, gehe ich auf die Einstellung des Schließwinkels und Kontaktabstand vom Unterbrecherkontakt nicht ein. Daher fehlt in der obigen Aufstellung auch auch die Fühllehre.

Abklären der Nullmarke

Als Referenzpunkt zum Messen benötigen wir die Kurbelwellenposition für den oberen Totpunkt des 1. Zylinders.

Dazu werfen wir einen Blick in den Motorraum. An der vorderen Seite des Motors laufen die Keilriemen. Rechts von der Mitte (wen man davor steht) ist eine große Scheibe, der Schwingungsdämpfer zu finden. Dieser hat an einer Stelle der Außenkante eine Kerbe. Diese Kerbe markiert die Position des Kolbens vom 1. Zylinder.

Weiterhin ist da am Block eine Blechmarke mit Zacken-Markierungen und aufgeprägten Zahlen angebracht. Die Zahlen markieren mit den Zacken den Winkel vor bis nach dem oberen Totpunkt.

Balancer

Problem bei den alten Motoren ist die Schwingungsdämpferscheibe. Leider können sich die Befestigungsschrauben lösen und die Scheibe auf der Welle wandern. Dann ist die Kerbe nicht mehr an der richtigen Stelle und unsere Einstellung ist Mist.

Sollten Zweifel bestehen, schraube man die Kerze vom 1. Zylinder heraus, schiebe einen dünnen Stab in die Öffnung und kurbelt den Motor manuell durch. Der Stab bewegt sich dabei langsam auf und ab. Problem, sowohl beim 2. wie auch 4. Takt ist der Kolben in der oberen Position. Da wir davon ausgehen, dass sich die Scheibe nicht um 180° verdreht hat, ist also die Kerbe nahe der Blechmarke die passenste. Traut man dieser Annahme nicht, so muss (von der in Fahrtrichtung linken Bank) der Ventildeckel abgenommen werden. Beim Durchkurbeln sieht man die Bewegung der Kipphebel und Ventile. Das Einlassventil ist das Zweite von vorn in der Reihe und muss sich vor dem OT auf und zu bewegt haben.

Der „Kurbelpunkt“ bei dem der Stab am weitesten raussteht ist unser OT. Ggf. muss man diesen Punkt auf dem Schwingsdämpfer neu markieren.

Wenn man sicher ist, dass das alles passt, geht es weiter.

Messen des Zündzeitpunktes

Als erstes sollte der Motor warm gefahren sein. Die Choke-Klappe muss komplett offen sein und der Motor im Leerlauf rund laufen.

Vor den Arbeiten Motor wieder AUS. Sicherheit geht vor! Vorsicht, dass die nun freihängenden Kabel der Zündlichtpistole nicht in Lüfter oder Keilriemen kommen. Gleiches gilt natürlich besonders für die Finger.

Wenn das erfüllt ist, wird der Schlauch vom Verteiler abgezogen und mit passendem Stopfen, Schraube o. ä. verschlossen. Alternativ kann der Schlauch auch am Vergaser abgezogen werden, dann muss auf den Vergaserport eine Kappe. Falls noch vorhanden, die welche mit dem Vergaser geliefert wurde. Offen sollte man denn nicht lassen, da der Vergaser durch diesen Port Falschluft zieht.

Dann wird die Zündlichtpistole angeschlossen. Hier gibt es die einfachen Varianten, die nur aus einer Stoboskop-Lampe bestehen oder digitale High-Tech-Geräte, welche einstellbar sind und sogar Drehzahl und andere Parameter anzeigen. Selbstverständlich habe ich mir zwischenzeitlich eine Digitale zugelegt. Ich verlinke mal beide Varianten zu Amazon:

Beide Geräte werden grundsätzlich erstmal an + und – der Batterie geklemmt und haben weiterhin einen Aufnehmer für den Zündimpuls. Der Aufnehmer wird an das Zündkabel vom 1. Zylinder (bei Chevy V8, wenn man davor steht, der vordere rechte) geklemmt. Die digitale Variante hat jetzt noch einen Abnehmer/Stecker für die Drehzahl. Dieser kommt an das Minuskabel der Zündspule oder einen vorhanden Drehzahlmesseranschluss. Bei meinem Motor an den entsprechenden Kontakt des Verteilers.

Nutzt man die einfache Pistole, sollte man noch zusätzlich einen Drehzahlmesser beschaffen, sofern keiner im Fahrzeug verbaut ist. Dieser ist bei späteren Arbeiten nützlich.

Zündzeitpunkt messen

Ist alles angeschlossen und der Vakuumport/Schlauch zum Vergaser verschlossen, wird der Motor wieder gestartet. Dann blitzen wir mit der Pistole auf unsere Blechmarke.

Der Blitz der Pistole wird durch den Zündfunken vom 1. Zylinder ausgelöst und erscheint dadurch immer, wenn die Markierung der Scheibe an der Blechmarke ankommt. Durch den Stroboskopeffekt scheint die Markierung auf der Schwungscheibe zu stehen. Es lässt sich jetzt der Zündzeitpunkt ablesen. Bei der digitalen Pistole wird der gewünschte Wert eingegeben. Die Pistole blitzt jetzt genau dann, wenn die Markierung den Null-Wert erreicht. Damit lässt sich leichter arbeiten, da immer an der gleichen Position geblitzt wird.

Zündzeitpunkt einstellen

Sollte die Markierung nicht mit unserem ermittelten Zündzeitpunkt übereinstimmen, müssen wir das anpassen. Zum Verstellen des Zündzeitpunktes muss der Verteiler verdreht werden.

Halteschraube vom Verteiler

Dazu löst man die Halteschraube, greift sich den Verteiler und dreht ihn vorsichtig, langsam aber bestimmt.

  • Zündzeitpunkt vorstellen: gegen den Uhrzeiger
  • Zündzeitpunkt zurückstellen: mit dem Uhrzeigersinn

Mit der einfachen Pistole muss man die Markierung im Auge behalten und soweit drehen, bis der gewünschte Zündzeitpunkt erreicht ist. Bei der Digitalen wird der Wert eingestellt und auf die Dämpferscheibe geblitzt. Drehen dann solange, bis die Markierung auf Null steht.

Am Besten geht das zu zweit.

Hinterher nicht vergessen, die Schraube wieder festzuziehen!

Aufnahme „Advance“

Grundlagen

Wenn die Einstellung des initialen Zündzeitpunktes erledigt ist, schauen wir uns den maximalen mechanischen Vorschub an. MSD gibt an, dass der mechanische Advance des Street Fire HEI etwa 22° bei 4000 min−1 beträgt, d. h. der Verteiler addiert zum vorhandenen Grundzündzeitpunkt bei 4000 min−1 die erwähnten 22° hinzu. Da wir bei 14° gestartet sind, landen wir in Summe bei 4000 Umdrehungen also bei 36° vor OT.

Edelbrock schreibt, dass der Zündzeitpunkt mit mechanischem Vorschub (Advance) für die eingesetzte Nockenwelle maximal auf 32° vor OT bei 3500 min−1 betragen soll. Könnte zusammen in der Theorie passen.

Da wir nun genau wissen wollen, ob wir richtig liegen, wird getestet.

Test des mechanischen Vorschubes

Gleicher Aufbau wie bei der Zündzeitpunkteinstellung. Motor warm, Vakuumschlauch zum Verteiler ab und verschlossen oder Vergaserport zugestopft, Zündlichtpistole angeschlossen. Wer jetzt eine Digitale hat, ist im Vorteil, alle anderen brauchen jetzt den Drehzahlmesser. Dieser muss entweder an den HEI-Kontakt für die Drehzahl (engl. Tach) oder die Minusseite der Zündspule.

Drehzahlmesser

Sollte ein Drehzahlmesser im Fahrzeug vorhanden sein, so kann man auch diesen mit einer gewissen Unschärfe benutzen, braucht dann aber noch einen Helfer zum Ablesen.

Wenn alles vorbereitet ist, Motor starten und langsam Gas geben. Entweder durch einen Helfer im Auto oder durch das Gasgestänge am Vergaser. Dann wird auf die Schwingungsdämpferscheibe geblitzt. Wir beobachten dabei das Wandern der Markierung.

Jetzt kommen wir an ein Problem mit der einfachen Zündlichtlampe. Die Markierungen am Blech hören bei 16° vor OT auf. Der Rest ist jetzt schätzen. Das war für mich der Grund eine Digitale anzuschaffen.

Die Leute mit einfacher Pistole müssen sich die 16° visuell verlängern. Zweimal der Weg von 16° macht 32°, dreimal sind dann 48°. Gegebenenfalls kann man noch zusätzliche Markierungen am Motorblock oder auf der Schwungscheibe anbringen. Vorlagen und Anleitungen findet man im WWW.

Leute mit digitaler Pistole verändern jetzt einfach den Wert bis die Markierung wieder auf der Null geblitzt wird und können nun den Zündzeitpunkt ablesen.

Es wird also langsam solange Gas gegeben, bis die 3500 min−1 erreicht sind. Dann liest man den Zündzeitpunkt ab. Dieser sollte sich in Bereich der o. g. 32° befinden. Dann wird langsam weiter auf 4000 min−1 beschleunigt und auch dort der Wert abgelesen. Der sollte so bei 36° liegen. Beide Werte können +/-2° bis 3° sein. Das ist alles okay.

Bitte daran denken, wer mit einem anderen Grundzündzeitpunkt (z. B. 6° oder 10°) begonnen hat, einen anderen Verteiler (anderer mechanischer Vorschub) hat, hat auch hier andere Werte! Der landet nicht bei 36° sondern vlt. bei 28°.

Wenn das alles passt, ist der Test bestanden. Die Grundeinstellung stimmt und der mechanische Vorschub tut was er soll.

Test des gesamten Vorschubes

Um zu sehen ob das Gesamtsystem seinen Job macht, wird nun der Vakuumport vom Vergaser mit dem Verteiler verbunden. Wir wiederholen den ganzen Test und notieren auch hier die Werte bei Leerlauf, 3500 min−1 und 4000 min−1. Testweise gehen wir nun in Schritten weiter Richtung 5000 min−1.

Ab 4000 Umdrehungen sollte sich der Gesamtwert nicht mehr weiter verändern. Die maximale gewünschte Verstellung darf 50 bis 52° nicht überschreiten!

Sollte das der Fall sein, so muss ein Begrenzerkit verbaut werden oder der Grundzündzeitpunkt heruntergenommen werden. Verstellbegrenzung ist entweder durch andere Federn für die Gewichte oder kleinere Gewichte im Verteiler möglich (kann man als Set mit verschiedenen Stärken kaufen) oder durch einen Anschlag der Vakuumschubstange (war bei meinem Verteiler dabei). Es gibt auch Verteiler, da kann man die Vakuummembran mit einem kleines Inbus einstellen.

Fazit

  • Grundzündzeitpunkt: 14°
  • Mechanischer Vorschub: 22°
  • Vakuumvorschub: 14° (begrenzt)
  • Maximaler Zündzeitpunkt: 50°

Wir wissen von John Hinckley, dass die Summe des mechanischen Vorschub und des Vakuumvorschubs bis zu max. 52° betragen kann. Somit ist der Zündzeitpunkt perfekt eingestellt.

Ich habe mir die Mühe gemacht und die Vorschubkurven aufgenommen. Die gelbe Kurve ist ausschließlich der mechanische Vorschub. Die grüne Kurve ist der Einfluss des Vakuumvorschubs am MANIFOLD Anschluss des Vergasers zusammen mit dem mechanischen Vorschub und die blaue Kurve vom Vakuumvorschub am TIMED/PORTED Anschluss. Die Aufnahme erfolgte unter steigender Drehzahl, also bei normal steigendem Vakuum. Sie berücksichtigt nicht das entstehende niedrige Vakuum, wenn bei plötzlichem Vollgas die Drosselklappen „aufgerissen“ werden.

Vorschubkurven

Wer fertig ist und aufgeräumt hat, darf jetzt eine Probefahrt machen. Herzlichen Glückwunsch.

Welchen nehmen? Ported/Timed oder Manifold Vakuum?

Zur Entscheidungsfindung ein Auszug aus einem Thread des Camaros.net:


Wenn alle schreiben, Ported Vac ist für die Zündung, dann ist das nur die halbe Weisheit.

RICHTIG ODER FALSCH gibt es da nicht so einfach.

Generell ist heute die Meinung die Zündung auf Port Vac zu hängen. Das ist aber nie so gedacht gewesen und auch nicht immer besser. Je nach Motor, Fahrzeug und Anwendung ist es verschieden.

Eigentlich wurde die Vakuumdose am Verteiler entwickelt, um die Vorzündung bei niedriger Drehzahl und magerem Gemisch mehr nach vorne zu stellen. Weil dieses magere Gemisch länger benötigt, um zu verbrennen. 

Für Street Driven Cars empfiehlt es sich, die Vakuumdose der Zündung auf Manifold Vac zu hängen.

Jedoch ist das auch immer von Kompression und Nockenwelle abhängig. Gerade bei steileren Nockenwellen kann Man Vac ein Vorteil für besseren Leerlauf sein.

Edelbrock, Summit, Holley etc. geben das in ihren Beschreibungen oft anders an, weil sie aber auch speziell die Renngemeinde ansprechen wollen. 

Ein Verbrennungsmotor verbrennt allerdings optimal bei 32-36° Vorzündung. Das erreicht er aber mit dem mechanischen Fliehkraftregler erst ab zirka 3000 min−1. Deshalb wird via Vakuumdose und Man Vac die Zündung vor den 3000 min−1 erhöht = bessere Verbrennung beim Cruisen. Da du im normalen Straßenverkehr eher selten über 3-4000 Umdrehungen kommen wirst, könnte Manifold Vac die bessere Lösung sein.

Über Halblast ist es dann sowieso egal ob Manifold Vac oder Ported Vac weil der Unterdruck im Motor zusammenbricht. Dann verhalten sich beide Vakuumkurven gleich und brechen ein.

Also am besten beide Anschlüsse an deiner Zündung testen und wo der Motor besser läuft, weniger Sprit verbraucht und bessere Leistung hat – dort dann belassen. Je nach Geschmack. 

Fazit

Beides, Manifold Vac. und auch Ported Vac., können korrekt sein.

Quelle: http://www.camaros.net