Veröffentlicht am 7. August 2019
Aktualisiert am 5. Januar 2025
Inhalt
Allgemeines
Der Motor meines Camaros besitzt nicht mehr den originalen Rochester1-Registervergaser2 sondern den Doppelregistervergaser Edelbrock #1406 (fälschlicherweise häufig „Vierfachvergaser“ genannt, dazu auf der entsprechenden Seite mehr). Welcher Vergaserhersteller der Beste auf dem Markt ist, wird viel diskutiert. Die einen schwören auf Holley3, die anderen nehmen nur Edelbrock4. So oder so, auf meinem 307er SBC5 ist ein Edelbrock und der muss zum Restequipment passend justiert und eingestellt sein.
Durchstöbert man nun Facebock oder Internetforen zur Frage:
Wie stelle ich meinen Edelbrockvergaser ein?
bekommt man sehr viele Antworten. Die Unvollständigste lautet:
Die beiden Schrauben vorn herausdrehen, bis der Motor im Stand nicht schneller dreht. Dann mit der Leerlaufdrehzahlschraube die Drehzahl einstellen. Dann ists fertig!
Wenn Leute sowas schreiben, da kann ich nur den Kopf schütteln. Da geben sich Möchtegerns als Fachleute aus und geben unvollständige Auskünfte. Die Einstellung des Leerlaufgemisches ist ein Teil der notwendigen Arbeit. Das Entscheidende ist aber:
Edelbrock-Vergaser stellt man Anhand der Auswahl der richtigen Nadel-Düsen-Kombination und der passenden Feder ein.
Bevor wir uns jedoch den weiteren Details widmen, wird als erstes die Bemessung des verwendeten Vergasers überprüft. Sollte ihr sowieso über einen neuen nachdenken ist diese Aufgabe ebenfalls unumgänglich. Dei wichtigsten Punkte zur Auswahl der richtigen Vergasergröße habe ich auf der Seite „Vergaserauswahl“ beschrieben. Die Prozedur ist unabhängig vom Hersteller des Vergasers. Hier geht es nur um die Frage des richtigen CFM.
Da wir uns gerade dem Thema Vergaser zuwenden, sollten wir vorab alle vorhandenen Anschlüsse am Vergaser auf die richtige Zuordnung prüfen. Das kommt im folgenden Abschnitt.
Anschlüsse
Bitte beachten: Die Beschreibung ist auf Edelbrock-Performer-Vergaser und die AVS2-Serie von Edelbrock anwendbar. Im Grundzug ist die Anleitung natürlich in abgewandelter Form bei allen Vergasern verwendbar.
Zur besseren Anschauung bedienen wir uns eines Bildes von Edelbrock. (Für uns aktuell unwichtige Bezeichnungen habe ich aus dem Bild entfernt.)
| Bezeichnung | Funktion |
|---|---|
| FUEL INLET for 3/8″ hose | Anschluss für die Benzinleitung |
| IDLE MIXTURE SCREWS Left screw für left side of carb, Right screw für left side of carb | Leerlauf-Gemischschrauben der rechten und linken Seite |
| POWER BRAKE PORT | Anschluss für die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker (auf der Rückseite) |
| IDLE SPEED SCREW | Leerlauf-Drehzahlschraube |
| 3/16″ TIMED VACUUM | Anschluss für die Wahl des „Timed Vacuum“ zum Zündverteiler, auch „Ported“ genannt |
| PCV PORT (For 3/8″ Hose) | Anschluss für das PCV-Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung; meist der Ventildeckel |
| 3/16″ MANIFOLD VACUUM (Distributor vacuum advance port for non-emissions controlled engines) | Anschluss für die Wahl des „Manifold Vacuum“ zum Zündverteiler und/oder dem Automatikgetriebe |
Die erste Wahl für den Anschluss des Zündverteilers sollte der „Manifold Vacuum“-Port sein. Edelbrock empfiehlt diesen Anschluss für Motoren ohne Emissionskontrolleinrichtungen. Da unsere Oldtimer das in der Regel nicht haben, ist dieser Port die bessere Wahl. Weiteres dazu auch unter Einstellung der Zündung und weiter unten in diesem Artikel bei den Vorschubkurven und beim AIR-System.
Grundeinstellung
Kaltstart
Als ersten Schritt nehmen wir uns den Kaltstart vor.
Mein Edelbrock #1406 hat eine elektrische Kaltstartvorrichtung, auch Choke genannt. Dafür gibt es die über den Primärstufen angebachte Kaltstartklappe im Vergaser. Diese ist bei kaltem Motor durch den Choke fast geschlossen, wodurch der Motor weniger Luft und mehr Benzin bekommt. Beim Einschalten der Zündung wird die schwarze Dose „beheizt“. Durch die Beheizung wird Kraft auf die Betätigungsstange ausgeübt, die im Laufe der Warmlaufphase die Kaltstartklappe komplett öffnet.
Der Kaltstart-Leerlauf kann während des normalen Choke-Kaltlaufs auf die Herstellerangabe (normalerweise 1500 min-1) eingestellt werden. Die Zeitdauer, in der der Choke geschlossen bleibt, wird durch die Position der schwarzen Gehäusekappe bestimmt. Wird die Kappe im Uhrzeigersinn gedreht, bleibt der Choke länger geschlossen.
Um den Choke richtig einzustellen, werden die Befestigungsschrauben des Chokegehäuses gelöst, die Chokekappe in die magerste Stellung am Chokegehäuse gedreht und der Motor laufengelassen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist. Dann wird bei laufendem Motor die Chokekappe langsam im Uhrzeigersinn gedreht, bis sich die Chokeklappe zu schließen beginnt.
Jetzt das Chokegehäuse eine Stufe gegen den Uhrzeigersinn (mager) drehen und die Befestigungsschrauben des Chokegehäuses anziehen. Die Kerben (2) im Chokegehäuse dienen als Referenz, eine Kerbe (1) im Uhrzeigersinn für fett oder eine Kerbe gegen den Uhrzeigersinn für mager.
Nach jeder Einstellung muss geprüft werden, ob sich der Choke bei warmen Motor vollständig öffnet.
Leerlaufgemisch
Zuerst sollte die Zündung richtig eingestellt, alle Anschlüsse am Vergaser korrekt und der Motor warmgefahren sein. Die Einstellung der Zündung habe ich bereits hier beschrieben.
Jetzt kommen wir zu dem Teil, wo die beiden Schrauben vorn am Vergaser justiert werden.
Die Edelbrock-Vergaser verfügen über Leerlaufgemisch-Schrauben (im nachfolgenden Bild die Nr. (1)), die bei Drehung im Uhrzeigersinn (hinein) ein magereres und bei Drehung gegen den Uhrzeigersinn (heraus) ein fetteres Gemisch liefern. Die Leerlaufdrehzahl wird durch eine weitere Schraube (im nachfolgenden Bild die Nr. (2)) eingestellt, diese öffnet die Primärdrosselklappen.
Los gehts: Als erstes wird die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Die meisten V8 laufen mit 600 bis 800 Umdrehungen pro Minute. Ein Drehzahlmesser gibt die entsprechende Auskunft. Die Einstellung erfolgt mit der Schraube seitlich am Vergaser, im Bild als (2) markiert.
Als nächstes werden die Leerlaufgemisch-Schrauben eingestellt, im Bild unten mit Nr. (1) bezeichnet. Beide Schrauben müssen zum Anfang die gleiche Startposition haben. Also nacheinander reindrehen und die Umdrehungen zählen, jeweils wieder zurückdrehen und am Ende auf die gleiche Stellung bringen.
Begonnen wird nur mit einer Schraube. Diese wird im Uhrzeigersinn hineingedreht, bis Motordrehzahl absinkt. Jetzt wieder soweit zurückdrehen, bis die Motordrehzahl einen maximalen Wert hat. Ändert sich dadurch die Drehzahl um mehr als 40 Umdrehungen, wird mit der Leerlaufschraube die Drehzahl korrigiert. Dann die Gemischschraube weiter herausdrehen, bis sich die Drehzahl nicht weiter erhöht. Bei mehr als 40 min-1, wieder den Leerlauf nachjustieren.
Ist die maximale Drehzahl erreicht, dass Ganze mit der zweiten Schraube. Wenn beide Schrauben gleich positioniert sind, wird die Leerlaufdrehzahl noch ein letztes Mal nachjustiert. Jetzt kann alles abgebaut und der Fahrzustand hergestellt werden.
Zum Schluss erfolgt ein abschließender Test bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe: Mit dem linken Fuß wird die Bremse komplett getreten, Handbremse ist angezogen. Die Gangwahl wird auf die Fahrstufe „D“ gestellt. Dann wird kurz ein kräftiger Gasstoß gegeben. Der Wagen wird kurz rucken und der Motor kurz hochdrehen. Entweder geht der Motor jetzt aus oder er fängt sich und pendelt sich auf Standdrehzahl ein. Sollte der Motor aus gehen, müssen beide Gemischschrauben eine Viertel-Umdrehung raus und das Standgas ggf. noch mal justiert werden.
Vergasereinstellung
Um den Vergaser magerer oder fetter einzustellen, muss die Auswahl der entsprechenden Nadel und/oder Düse nach Diagramm vorgenommen werden.
Die zwei Achsen des Diagramms zeigen mit den Ziffern im Kreis sinnvolle und mögliche Nadel-Düsen-Kombinationen. Der Vergaser kann relativ getrennt für den Power-Mode und Cruise-Mode kalibriert/eingestellt werden. Es sind natürlich alle Kombinationen einsetzbar.
Die zu den Ziffern gehörenden Nadeln und Düsen sind folgender Tabelle zu entnehmen. Die Düsen und Nadeln haben unterschiedliche in Zoll angegebene Durchmesser. Beim #1406 ist der Auslieferungszustand (1) dazu gehört die Düse #1427 mit einer Bohrung von 0,098“. Die Nadeln verjüngen sich auf ihrer Länge in zwei „Stufen“ von oben nach unten und haben somit zwei unterschiedliche Durchmesser. Bei der (1) kommt die Nadel #1459 mit Durchmessern oben 0,075“ und unten 0,047“ zum Einsatz.
Um die Kombination zu ändern, bedarf es eines Kalibriersets von Edelbrock. Es gibt Düsen und Nadeln allerdings auch einzeln.
Die Nadeln werden abhängig vom Vergaser erzeugten Unterdruck in die Düse gezogen und lassen dadurch nur eine definierte Menge Kraftstoff passieren. Die dagegen wirkenden Federn müssen abhängig vom Unterdruck ausgewählt werden.
Soviel in der möglichen Kürze.
Für den gesamten Prozess der Vergasereinstellung gibt es zwei sehr gute Beschreibungen. Diese verlinke ich nachfolgend. Ich habe das bei meinem Motor von Anfang bis Ende durchgeübt. Es funktioniert, dauert aber mehrere Stunden und durch die Fahrtests kann sich das auch über Tage hinziehen, bis das Ergebnis zufriedenstellend ist.
Die Inhalte sind in Dateien gepackt und werden von mir hier zum Download gehostet.
Ausführliche Beschreibungen
1.
Das Eckhard-Projekt mit dem Teil zum Einbau und Einstellung eines Edelbrock 1403 auf einem Ford Mustang-Motor.
2.
Man muss aber ehrlicherweise erwähnen, dass die originale englische Beschreibung von Edelbrock nichts anderes beschreibt und auch gut abzuarbeiten ist.
Die folgende ältere Version beinhaltet zusätzliche schematische Darstellungen des Vergaseraufbaus und biete für mich die bessere Beschreibung.
Vorschubkurven
Mit Verweis auf die Einstellung der Zündung habe ich mir die Mühe gemacht und die Vorschubkurven für den Zündzeitpunkt aufgenommen. Die gelbe Kurve ist ausschließlich der mechanische Vorschub. Die grüne Kurve ist der Einfluss des Vakuumvorschubs am MANIFOLD Anschluss des Vergasers zusammen mit dem mechanischen Vorschub und die blaue Kurve vom Vakuumvorschub am TIMED/PORTED Anschluss. Die Aufnahme erfolgte unter steigender Drehzahl, also bei normal steigendem Vakuum. Sie berücksichtigt nicht das entstehende niedrige Vakuum, wenn bei plötzlichem Vollgas die Drosselklappen „aufgerissen“ werden.
Welchen nehmen? Ported/Timed oder Manifold Vakuum?
Ein Auszug aus einem Thread des Camaros.net; Übersetzung von mir
Quelle: http://www.camaros.net; (Der Thread wurde zwischenzeitlich verändert, so dass der Text in der wiedergegebenen Form nicht auffindbar ist. Stand: Okt. 24)
Wenn alle schreiben, Ported Vakuum ist für die Zündung, dann ist das nur die halbe Weisheit.
RICHTIG ODER FALSCH gibt es da nicht so einfach.
Generell ist heute die Meinung, die Zündung auf Timed/Ported Vakuum zu hängen. Das ist aber nie so gedacht gewesen und auch nicht immer besser. Je nach Motor, Fahrzeug und Anwendung ist es verschieden.
Eigentlich wurde die Vakuumdose am Verteiler entwickelt, um die Vorzündung bei niedriger Drehzahl und magerem Gemisch mehr nach vorne zu stellen. Weil dieses magere Gemisch länger benötigt, um zu verbrennen.
Für Street Driven Cars empfiehlt es sich, die Vakuumdose des Zündverteilers auf Manifold Vakuum zu hängen.
Jedoch ist das auch immer von Kompression und von der Nockenwelle abhängig. Gerade bei steileren Nockenwellen kann Manifold Vakuum ein Vorteil für besseren Leerlauf sein.
Edelbrock, Summit, Holley etc. geben das in ihren Beschreibungen oft anders an, weil sie aber auch speziell die Renngemeinde ansprechen wollen.
Ein Verbrennungsmotor verbrennt optimal bei 32-36° Vorzündung. Das erreicht er mit dem mechanischen Fliehkraftregler erst ab zirka 3000 min−1. Deshalb wird via Vakuumdose und Manifold Vakuum die Zündung vor den 3000 min−1 via Vakuummembran erhöht = bessere Verbrennung beim Cruisen. Da du im normalen Straßenverkehr eher selten über 3-4000 Umdrehungen kommen wirst, könnte Manifold Vakuum die bessere Lösung sein.
Über Halblast ist es dann sowieso egal ob Manifold Vakuum oder Timed/Ported Vakuum weil der Unterdruck im Motor zusammenbricht. Dann verhalten sich beide Vakuum Kurven gleich und brechen ein. (Anm.: Ist im o. g. Diagramm gut zu sehen, da ab etwa 2200 Umdrehungen die Kurven nahezu parallel verlaufen.)
Also am besten beide Anschlüsse an deiner Zündung testen und wo der Motor besser läuft, weniger Sprit verbraucht und bessere Leistung hat – dort dann belassen. Je nach Geschmack.
Zwischenzeitlich gibt Edelbrock in den Installationshandbüchern eine Empfehlung für die Wahl des Ports an:
| > TIMED VACUUM (Distributor vacuum advance port for emissions controlled engines) | Für Motoren mit Emissionskontrolleinrichtungen |
| > MANIFOLD VACUUM (Distributor vacuum advance port for non-emissions controlled engines) | Für Motoren ohne Emissionskontrolleinrichtungen |
Da die alten Vergasermotoren das AIR-System „verloren“ haben, sollte der Manifold-Anschluss die beste Wahl sein.
Fazit
Beides, Man. Vac. und auch Timed/Ported Vac., können korrekt sein.
Air-Injection-Reactor-System (AIR)
Die Camaros hatte ein Air-Injection-Reactor-System am Motor verbaut. Häufig wurde dies zwischenzeitlich demontiert. Die Vergaser sind u. U. noch vorhanden und die Einstellung dieser wird häufig mit den Werten vorgenommen, als wäre das System noch funktionstüchtig.
Das AIR-System (Air Injection Reactor) wurde in den 1960er Jahren von General Motors entwickelt und eingeführt, um die Schadstoffemissionen bei Fahrzeugen zu verringern. Das System fand zunächst in den USA Anwendung, da dort ab den 1970er Jahren striktere Emissionsvorschriften in Kraft traten.
Das Air-Injection-Reactor-System ist vollständig getrennt vom Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem. Es funktioniert, indem es die Kohlenwasserstoffe und das Kohlenmonoxid oxidiert (oder verbrennt), wenn sie aus dem Zylinder in den Auspuff gelangen. Eine vom Motor angetriebene Pumpe komprimiert saubere, gefilterte Luft, die dann an jedem Auslasskanal eines Zylinders verteilt und eingespritzt wird. Diese frische Luft vermischt sich mit den heißen Abgasen und fördert die weitere Oxidation (oder Verbrennung) sowohl der Kohlenwasserstoffe als auch des Kohlenmonoxids, indem sie teilweise in Kohlendioxid und Wasser umgewandelt werden.
Es wurde hauptsächlich bei Fahrzeugen der Baujahre zwischen den späten 1960ern und den frühen 1980ern eingesetzt, bevor modernere Systeme wie der Katalysator seine Funktion übernahmen und die Abgasreinigung effizienter machten. Es kam in verschiedenen Fahrzeugmodellen von General Motors sowie einigen anderen Herstellern zum Einsatz, die sich an den US-Emissionsstandards orientierten.
Das AIR-System umfasst auch einen speziell kalibrierten Vergaser, einen Verteiler und zugehörige Komponenten. Die volle Effektivität dieses Systems hängt von der korrekten Einstellung der Leerlaufdrehzahl, des Zündzeitpunkts und des Leerlauf-Kraftstoffgemischs ab, wie auf einem Aufkleber unter der Motorhaube angegeben.
Nachdem die Einstellungen des Vergasers abgeschlossen sind und der Motor das AIR-System nicht mehr besitzt, kommt die Entscheidung zum Anschluss des Unterdruckschlauches vom Vergaser zum Verteiler.
Anmerkungen
- Rochester Products Division war eine Tochtergesellschaft von General Motors und ein bekannter Hersteller von Vergasern für den US-Automobilbau. Rochester lieferte ab den 1950er Jahren bis in die 1980er Jahre Vergaser für viele GM-Fahrzeuge sowie für andere Automobilhersteller. Besonders bekannt wurde Rochester für seine „Quadrajet“-Vergaser, einen vierstufigen Registervergaser, der eine gute Mischung aus Leistung und Kraftstoffeffizienz bot und in vielen leistungsstarken amerikanischen Autos der 1960er und 1970er Jahre verbaut wurde. ↩︎
- Ein Registervergaser ist ein spezieller Vergasertyp, der über mehrere, oft zwei Stufen oder Register verfügt, um den Kraftstofffluss und die Luftzufuhr an unterschiedliche Last- und Drehzahlbereiche des Motors anzupassen. Er besitzt typischerweise zwei getrennte Klappen: Erstens die Primärstufe: Diese Klappe ist bei niedrigen bis mittleren Lastanforderungen aktiv und sorgt für eine effiziente, sparsame Verbrennung. Zweitens die Sekundärstufe: Bei höherer Last, z. B. beim Beschleunigen, öffnet sich die zweite Klappe, um mehr Luft und Kraftstoff einzulassen und somit mehr Leistung bereitzustellen. Der Registervergaser ermöglicht dadurch eine bessere Anpassung an unterschiedliche Fahrbedingungen und steigert sowohl die Effizienz als auch die Leistung des Motors. ↩︎
- Holley ist ein US-amerikanischer Hersteller von Vergasern und weiteren Hochleistungs-Komponenten für Fahrzeuge. Gegründet 1896 von den Brüdern George und Earl Holley, etablierte sich das Unternehmen als bedeutender Lieferant für die Automobilindustrie. Besonders bekannt wurde Holley durch die Entwicklung von Vergasern für das Ford Model T. Im Laufe der Jahre wurden Holley-Vergaser in zahlreichen US-amerikanischen Fahrzeugen eingesetzt. ↩︎
- Edelbrock ist ein US-amerikanischer Hersteller von Hochleistungsautoteilen, der 1938 von Victor Edelbrock Sr. gegründet wurde. Das Unternehmen entwickelt und produziert Komponenten wie Vergaser, Zylinderköpfe, Ansaugbrücken und Kompressoren und ähnliches, die die Motorleistung steigern. 2020 fusionierte Edelbrock mit der COMP Performance Group. COMP Cams ist ein US-amerikanischer Hersteller, der 1976 gegründet wurde. ↩︎
- SBC = Small Block Chevrolet ↩︎