Veröffentlicht am 7. August 2019
Aktualisiert am 18. Februar 2024
Inhalt
Allgemeines
Der Motor meines Camaros besitzt nicht mehr den originalen Rochester-Registervergaser sondern den Doppelregistervergaser Edelbrock #1406 (fälschlicherweise häufig „Vierfachvergaser“ genannt, dazu unten etwas mehr). Welcher Vergaserhersteller der Beste auf dem Markt ist, wird viel diskutiert. Die einen schwören auf Holley, die anderen nehmen nur Edelbrock. So oder so, auf meinem 307er SBC ist ein Edelbrock und der muss zum Restequipment passend justiert und eingestellt sein.
Durchstöbert man nun Facebock oder Internetforen zur Frage:
Wie stelle ich meinen Edelbrockvergaser ein?
bekommt man sehr viele Antworten. Die Unvollständigste lautet:
Die beiden Schrauben vorn herausdrehen, bis der Motor im Stand nicht schneller dreht. Dann mit der Leerlaufdrehzahlschraube die Drehzahl einstellen. Dann ists fertig!
Wenn Leute sowas schreiben, da kann ich nur den Kopf schütteln. Da geben sich Möchtegerns als Fachleute aus und geben unvollständige Auskünfte. Die Einstellung des Leerlaufgemisches ist ein Teil der notwendigen Arbeit. Das Entscheidende ist aber:
Edelbrock-Vergaser stellt man Anhand der Auswahl der richtigen Nadel-Düsen-Kombination und der passenden Feder ein.
Erklärungsversuch zum „Vierfachvergaser“
Die Vergaser von unseren V8-Motoren werden in den USA als „Four-Barrel-Carburetor“ bezeichnet. Das „4-Barrel“ wird oft falsch als „Vierfach“ übersetzt. Solch ein Vergaser hat vier Lufttrichter. Die „4 Läufe“ des Vergasers sind die zwei Primär- und zwei Sekundärstufen der Gemischaufbereitung und gehören zu zwei Registervergasern, die in einem Gehäuse als Doppelregistervergaser zusammengefasst sind.
Mehr zum Thema gibt es auf der entsprechenden Seite: „Vierfachvergaser vs Registervergaser“.
Im Foto zu sehen: Ein geöffneter Edelbrock-Doppelregistervergaser. Man erkennt gut die beiden Schwimmerkammern rechts und links außen sowie die vier Läufe. Unten (im Bild) sind die zwei Primär- (etwas dunkler) und oben zwei Sekundärstufen.
Anschlüsse
Da wir uns gerade dem Thema Vergaser zuwenden, sollten wir vorab alle vorhandenen Anschlüsse am Vergaser auf die richtige Zuordnung prüfen. Bitte beachten: Die Beschreibung ist auf Edelbrock-Performer-Vergaser und die AVS2-Serie von Edelbrock anwendbar. Im Grundzug ist die Anleitung natürlich in abgewandelter Form bei allen Vergasern verwendbar.
Zur besseren Anschauung bedienen wir uns eines Bildes von Edelbrock. (Für uns aktuell unwichtige Bezeichnungen habe ich aus dem Bild entfernt.)
| Bezeichnung | Funktion |
|---|---|
| FUEL INLET for 3/8″ hose | Anschluss für die Benzinleitung |
| IDLE MIXTURE SCREWS Left screw für left side of carb, Right screw für left side of carb | Leerlauf-Gemischschrauben der rechten und linken Seite |
| POWER BRAKE PORT | Anschluss für die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker (auf der Rückseite) |
| IDLE SPEED SCREW | Leerlauf-Drehzahlschraube |
| 3/16″ TIMED VACUUM | Anschluss für die Wahl des „Timed Vacuum“ zum Zündverteiler |
| PCV PORT (For 3/8″ Hose) | Anschluss für das PCV-Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung |
| 3/16″ MANIFOLD VACUUM (Distributor vacuum advance port for non-emissions controlled engines) | Anschluss für die Wahl des „Manifold Vacuum“ zum Zündverteiler und/oder dem Automatikgetriebe |
Die erste Wahl für den Anschluss des Zündverteilers sollte der „Manifold Vacuum“-Port sein. Edelbrock empfiehlt diesen Anschluss für Motoren ohne Emissionskontrolleinrichtungen. Da unsere Oldtimer das in der Regel nicht haben, ist dieser Port die bessere Wahl. Mehr dazu auch unter Einstellung der Zündung.
Grundeinstellung
Kaltstart
Als ersten Schritt nehmen wir uns den Kaltstart vor.
Mein Edelbrock #1406 hat eine elektrische Kaltstartvorrichtung, auch Choke genannt. Dafür gibt es die über den Primärstufen angebachte Kaltstartklappe im Vergaser. Diese ist bei kaltem Motor durch den Choke fast geschlossen, wodurch der Motor weniger Luft und mehr Benzin bekommt. Beim Einschalten der Zündung wird die schwarze Dose „beheizt“. Durch die Beheizung wird Kraft auf die Betätigungsstange ausgeübt, die im Laufe der Warmlaufphase die Kaltstartklappe komplett öffnet.
Der Kaltstart-Leerlauf kann während des normalen Choke-Kaltlaufs auf die Herstellerangabe (normalerweise 1500/min) eingestellt werden. Die Zeitdauer, in der der Choke geschlossen bleibt, wird durch die Position der schwarzen Chokekappe bestimmt. Wird die Chokekappe im Uhrzeigersinn gedreht, bleibt der Choke länger geschlossen.
Um den Choke richtig einzustellen, werden die Befestigungsschrauben des Chokegehäuses gelöst, die Chokekappe in die magerste Stellung am Chokegehäuse gedreht und der Motor laufengelassen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist. Dann wird bei laufendem Motor die Chokekappe langsam im Uhrzeigersinn gedreht, bis sich die Chokeklappe zu schließen beginnt.
Jetzt das Chokegehäuse eine Stufe gegen den Uhrzeigersinn (mager) drehen und die Befestigungsschrauben des Chokegehäuses anziehen. Die Kerben (2) im Chokegehäuse dienen als Referenz, eine Kerbe (1) im Uhrzeigersinn für fett oder eine Kerbe gegen den Uhrzeigersinn für mager.
Nach jeder Einstellung muss geprüft werden, ob sich der Choke bei warmen Motor vollständig öffnet.
Leerlaufgemisch
Zuerst sollte die Zündung richtig eingestellt, alle Anschlüsse am Vergaser korrekt und der Motor warmgefahren sein. Die Einstellung der Zündung habe ich bereits hier beschrieben.
Jetzt kommen wir zu dem Teil, wo die beiden Schrauben vorn am Vergaser justiert werden.
Die Edelbrock-Vergaser verfügen über Leerlaufgemisch-Schrauben (im nachfolgenden Bild die Nr. (1)), die bei Drehung im Uhrzeigersinn (hinein) ein magereres und bei Drehung gegen den Uhrzeigersinn (heraus) ein fetteres Gemisch liefern. Die Leerlaufdrehzahl wird durch eine weitere Schraube (im nachfolgenden Bild die Nr. (2)) eingestellt, diese öffnet die Primärdrosselklappen.
Los gehts: Als erstes wird die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Die meisten V8 laufen mit 600 bis 800 Umdrehungen pro Minute. Ein Drehzahlmesser gibt die entsprechende Auskunft. Die Einstellung erfolgt mit der Schraube seitlich am Vergaser, im Bild als (2) markiert.
Als nächstes werden die Leerlaufgemisch-Schrauben eingestellt, im Bild unten mit Nr. (1) bezeichnet. Beide Schrauben müssen zum Anfang die gleiche Startposition haben. Also nacheinander reindrehen und die Umdrehungen zählen, jeweils wieder zurückdrehen und am Ende auf die gleiche Stellung bringen.
Begonnen wird nur mit einer Schraube. Diese wird im Uhrzeigersinn hineingedreht, bis Motordrehzahl absinkt. Jetzt wieder soweit zurückdrehen, bis die Motordrehzahl einen maximalen Wert hat. Ändert sich dadurch die Drehzahl um mehr als 40 Umdrehungen, wird mit der Leerlaufschraube die Drehzahl korrigiert. Dann die Gemischschraube weiter herausdrehen, bis sich die Drehzahl nicht weiter erhöht. Bei mehr als 40/min, wieder den Leerlauf nachjustieren.
Ist die maximale Drehzahl erreicht, dass Ganze mit der zweiten Schraube. Wenn beide Schrauben gleich positioniert sind, wird die Leerlaufdrehzahl noch ein letztes Mal nachjustiert. Jetzt kann alles abgebaut und der Fahrzustand hergestellt werden.
Zum Schluss erfolgt ein abschließender Test bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe: Mit dem linken Fuß wird die Bremse komplett getreten, Handbremse ist angezogen. Die Gangwahl wird auf die Fahrstufe „D“ gestellt. Dann wird kurz ein kräftiger Gasstoß gegeben. Der Wagen wird kurz rucken und der Motor kurz hochdrehen. Entweder geht der Motor jetzt aus oder er fängt sich und pendelt sich auf Standdrehzahl ein. Sollte der Motor aus gehen, müssen beide Gemischschrauben eine Viertel-Umdrehung raus und das Standgas ggf. noch mal justiert werden.
Vergasereinstellung
Um den Vergaser magerer oder fetter einzustellen, muss die Auswahl der entsprechenden Nadel und/oder Düse nach Diagramm vorgenommen werden.
Die zwei Achsen des Diagramms zeigen mit den Ziffern im Kreis sinnvolle und mögliche Nadel-Düsen-Kombinationen. Der Vergaser kann relativ getrennt für den Power-Mode und Cruise-Mode kalibriert/eingestellt werden. Es sind natürlich alle Kombinationen einsetzbar.
Die zu den Ziffern gehörenden Nadeln und Düsen sind folgender Tabelle zu entnehmen. Die Düsen und Nadeln haben unterschiedliche in Zoll angegebene Durchmesser. Beim #1406 ist der Auslieferungszustand (1) dazu gehört die Düse #1427 mit einer Bohrung von 0,098“. Die Nadeln verjüngen sich auf ihrer Länge in zwei „Stufen“ von oben nach unten und haben somit zwei unterschiedliche Durchmesser. Bei der (1) kommt die Nadel #1459 mit Durchmessern oben 0,075“ und unten 0,047“ zum Einsatz.
Um die Kombination zu ändern, bedarf es eines Kalibriersets von Edelbrock. Es gibt Düsen und Nadeln allerdings auch einzeln.
Die Nadeln werden abhängig vom Vergaser erzeugten Unterdruck in die Düse gezogen und lassen dadurch nur eine definierte Menge Kraftstoff passieren. Die dagegen wirkenden Federn müssen abhängig vom Unterdruck ausgewählt werden.
Soviel in der möglichen Kürze.
Für den gesamten Prozess der Vergasereinstellung gibt es zwei sehr gute Beschreibungen. Diese verlinke ich nachfolgend. Ich habe das bei meinem Motor von Anfang bis Ende durchgeübt. Es funktioniert, dauert aber mehrere Stunden und durch die Fahrtests kann sich das auch über Tage hinziehen, bis das Ergebnis zufriedenstellend ist.
Die Inhalte sind in Dateien gepackt und werden von mir hier zum Download gehostet.
1.
Das Eckhard-Projekt mit dem Teil zum Einbau und Einstellung eines Edelbrock 1403 auf einem Ford Mustang-Motor.
2.
Man muss aber ehrlicherweise erwähnen, dass die originale englische Beschreibung von Edelbrock nichts anderes beschreibt und auch gut abzuarbeiten ist.
Die folgende ältere Version beinhaltet zusätzliche schematische Darstellungen des Vergaseraufbaus und biete für mich die bessere Beschreibung.
