Verstehen von Brutto- und Netto-PS-Angaben

Veröffentlicht am 9. Oktober 2022
Aktualisiert am 13. Januar 2023

(c) Aaron Severson, Ate Up With Motor, 15. April 2008

Quelle: https://ateupwithmotor.com/terms-technology-definitions/gross-versus-net-horsepower/

Unter Autoliebhabern und Historikern gibt es viele Missverständnisse über die Leistungsbewertung von Oldtimern. Ein Blick auf Anzeigen oder Datenblätter lässt leicht vermuten, dass selbst ganz gewöhnliche amerikanische Familienlimousinen der sechziger Jahre mit 300 PS oder mehr überwältigend leistungsstark waren, und doch waren 1975 bereits viele dieser Autos auf 150 PS oder weniger reduziert. Auf die Frage nach dem Grund für den gewaltigen Unterschied neigen Autoenthusiasten dazu, den Kopf zu schütteln und über Emissionskontrollen und anämisches, oktanarmes bleifreies Benzin zu murren – was zwar stimmt, aber nur teilweise.

Was die Sache verkompliziert und Vergleiche von Äpfeln mit Äpfeln erschwert, ist die Tatsache, dass diese Vor-Smog-PS-Werte nicht auf dieselbe Weise berechnet wurden wie bei modernen Motoren. „Eine Pferdestärke ist eine Pferdestärke, richtig?“, sagen Sie. Während eine Pferdestärke, ob vor oder nach dem Emissionsschutz, immer noch 746 Watt (oder 736 für metrische Pferdestärken) beträgt, hat sich die Art und Weise, wie diese Leistung gemessen wurde, stark verändert.


Lassen Sie uns das erklären:

BRUTTOPFERDESTÄRKEN

Im Laufe der Jahre haben die Society of Automotive Engineers (SAE) und ähnliche normsetzende Gremien in anderen Ländern verschiedene Methoden zur Messung der Leistung eines Automotors entwickelt. Diese Normen lassen sich in zwei grundlegende Kategorien einteilen: Brutto- und Nettoleistung.

Die Bruttoleistung, die in den USA in der Regel nach der in den SAE-Normen J245 und J1996 festgelegten Methodik gemessen wird, ist die Leistung eines „nackten“ Motors, der auf einem Prüfstand ohne externes motorgetriebenes Zubehör (z. B. Lichtmaschinen oder Wasserpumpen), freifließende Auspuffanlagen ohne Schalldämpfer und mit optimalem Zündzeitpunkt läuft. Bruttowerte werden auch mathematisch für atmosphärische Standardbedingungen korrigiert. Mit anderen Worten, die Bruttoleistung stellt die maximale Leistung eines bestimmten Motors unter idealen Bedingungen dar.

In der realen Welt arbeiten Automotoren sehr selten unter idealen Bedingungen. Die Motoren der meisten Autos sind mit verschiedenen motorgetriebenen Zubehörteilen belastet, einschließlich der motoreigenen Wasserpumpe und des Generators/Lichtmaschine und Zusatzaggregaten wie der Servopumpe und dem Klimakompressor. Motoren, die für den Einsatz auf der Straße vorgesehen sind, verfügen in der Regel auch über restriktive Luftfilter und Abgassysteme, schalldämpfende Auspuffrohre und Zusatzaggregate zur Emissionskontrolle wie Katalysatoren und Thermoreaktoren. Die Motorabstimmung wird im Interesse der Geräuschreduzierung, des besseren Fahrverhaltens, der verbesserten Leistung bei kaltem Wetter und der geringeren Abgasemissionen weiter optimiert. All diese Faktoren reduzieren die maximale Leistung des Motors in einer Weise, die die Bruttorating-Methodik nicht widerspiegelt.

Aus diesem Grund haben die SAE und ähnliche Gremien auch Standards für die Messung der Nettoleistung festgelegt. Netto-Ratings, wie sie in den SAE-Normen J1349 und J2723 definiert sind, werden nach wie vor mit dem Motor auf einem Prüfstand gemessen, spiegeln aber den serienmäßigen Zündzeitpunkt, die Vergaseranlage, die Abgassysteme und das Zubehör wider. Die spezifische Methodik variiert je nach verwendeter Norm, aber der Kerngedanke ist, dass eine Nettoleistung eine engere Annäherung an die real nutzbare Leistung eines Motors ist, wie er tatsächlich in einem Auto eingebaut ist.

Natürlich ist die Nettoleistung eines bestimmten Motors etwas niedriger als die Bruttoleistung. Zum Beispiel hatte der 3547 cm³ „Stovebolt“-Sechs-Zylindermotor in einem Chevrolet von 1950 eine Bruttoleistung von 92 PS (69 kW), aber eine Nettoleistung von nur 85 PS (63 kW). Der 1955er Chevrolet mit 4344 cm³ Hubraum Small Block V8 hingegen hatte eine Bruttoleistung von 162 PS (121 kW) bei einer Kompression von 8 : 1 und einem Zweifachvergaser, aber eine Nettoleistung von 137 PS (102 kW).

WERBUNG sowie ÜBER- UND UNTERBEWERTUNG

Netto-Ratings gibt es schon seit vielen Jahren, aber vor 1971 zogen es die meisten US‑Automobilhersteller vor, die großzügigeren Bruttowerte zu nennen. Nettozahlen können in Werkstatthandbüchern, technischen Papieren oder anderer Werksliteratur erscheinen, werden aber selten in der Werbung erwähnt.

Bis Mitte der fünfziger Jahre war die Lücke zwischen Brutto-PS und installierter Leistung selten groß. Als sich jedoch herausstellte, dass beeindruckende PS-Zahlen mehr Autos verkauften, begannen die von den Herstellern beworbenen Bruttoleistungszahlen zu steigen. Zwar veröffentlichten die Autohersteller nicht unbedingt Netto-Werte für ihre „heißen“ Motoren, aber die Leistung der so ausgerüsteten Autos ließ vermuten, dass die beworbenen Zahlen nun wesentlich höher waren als die Leistung der Motoren im eingebauten Zustand – manchmal um 25 % oder mehr.

Die Rezession Ende der fünfziger Jahre bremste vorübergehend das angekündigte Pferdestärkenrennen. Mitte der sechziger Jahre waren die beworbenen Leistungen vieler Brot‑und‑Butter‑Motoren immer noch unrealistisch hoch, aber die Leistungen der leistungsstärksten Motoren in Detroit waren nun so wahrscheinlich, dass sie nicht absichtlich zu niedrig angesetzt wurden. Zum Beispiel brachte Chevrolet 1965 den 396 cui (6488 cm³) Turbo-Jet V8 als Option für Corvettes mit einer Leistung von 425 Bruttopferdestärken (317 kW) auf den Markt. Im folgenden Jahr wurde der Motor auf 427 Kubikzoll (6996 cm³) aufgebohrt. Zuerst wurde in einigen Chevrolet-Werbematerialien eine Bruttoleistung von 450 PS (336 kW) für den größeren Motor angegeben, aber Chevrolet gab dann hastig die maximale Leistung mit 425 PS (317 kW) an, nicht mehr als die des 396er. Außenstehende Beobachter waren ungläubig, zumal der größere Motor eindeutig leistungsstärker war als die kleinere Version.

Bei der 1966er Chevrolet Corvette Sting Ray mit 427 cui (6996 cm³) L72-Triebwerk, offiziell als Turbo-Jet 427 bekannt, schrieb die frühe Werksliteratur dem L72 450 PS (336 kW) bei 6400 Umdrehungen pro Minute zu, aber dies wurde später auf 425 PS (317 kW) bei 5600 Umdrehungen pro Minute geändert – die gleiche Leistung wie die des 396 cui-Motor (6488 cm³) L78 des Vorjahres. Die zeitgenössischen Rezensenten waren sehr skeptisch.

Warum sollte ein Hersteller seine Motoren unterbewerten? Ein möglicher Grund war der Rennsport. Insbesondere bei den Dragster Rennen basierte die Eignung für verschiedene Klassen manchmal auf den beworbenen Pferdestärken und dem Transportgewicht, so dass ein Motor, der mehr Leistung produzierte, als die beworbene Bruttowertung angab, einen offensichtlichen Vorteil bot. Die Rennleiter ließen sich jedoch selten lange von solchen Tricks täuschen und begannen, die beworbenen Leistungen zu behindern oder zu „faktorisieren“, um einen konservativ eingestuften Motor auf der Grundlage seiner tatsächlichen Leistung in eine geeignetere Klasse einzuordnen.

Ein weiterer Grund für die Unterbewertung war der politische Anstand. Insbesondere bei GM, dem konservativsten unter den Autoherstellern in Detroit, herrschte echte Angst vor der Sicherheitslobby, die bereits die Leistung der vorhandenen Motoren als unverantwortlich hoch einschätzte. In diesem Klima hätte zum Beispiel das Anbieten einer 450 PS (336 kW) oder 500 PS (373 kW) starken Corvette Ärger bedeuten können. Auch die Versicherung wurde zu einem Problem, da eine wachsende Zahl von Versicherungsgesellschaften unerschwingliche Zuschläge auf sehr leistungsstarke Autos erhob oder sich einfach weigerte, solche Autos überhaupt zu versichern.

Aus diesen Gründen verfügte GM auch über interne Vorschriften, die alle seine Personenkraftwagen mit Ausnahme der Corvette auf maximal eine Bruttoleistung pro 10 Pfund (1 kW pro 6,1 kg) Leergewicht zu beschränkten, was zu merkwürdigen Erfolgen führte, wie z. B. die Einstufung des 1500 kg schweren Firebird von Pontiac mit 325 PS (242 kW), während für den größtenteils identischen Motor in einem 1635 kg schweren GTO dann 360 PS (269 kW) angegeben wurden.

Eine solche Unterbewertung war bestenfalls ein offenes Geheimnis. Als die Zeitschrift Car Life beispielsweise einen 1969er Pontiac GTO Judge testete, der mit dem Ram-Air-IV-Motor ausgestattet war, gaben die Führungskräfte von Pontiac freimütig zu, dass die Bruttowertung des Motors von 370 PS (276 kW) eine rein politische Fiktion sei.

NETTO-PS-RATINGS

Zwischen Inflation und bewusster Unterbewertung wurde das Verhältnis zwischen beworbenen Brutto-PS und tatsächlicher Nettoleistung bis 1970 immer nebulöser. Die Bruttoratings dienten einer Vielzahl nützlicher Marketing- und politischer Zwecke, aber als realistisches Maß für die Motorleistung ließen sie viel zu wünschen übrig. Insbesondere spiegelten die Bruttowerte selten die Auswirkungen von Zusatzeinrichtungen zur Emissionskontrolle wie z. B. Abgasrückführungen wider, die sich bereits bemerkbar auf die Motorleistung auszuwirken begannen.

Der letzte Strohhalm war die Verabschiedung eines kalifornischen Gesetzes, das vorschreibt, dass in diesem Bundesstaat verkaufte Neuwagen ab dem Modelljahr 1972 nur noch die konservativeren SAE-Nettowerte angeben dürfen. Angesichts dieser Realität entschieden die Hersteller, dass es an der Zeit war, das Bruttobewertungssystem vollständig aufzugeben. Für 1971 führten viele US-Hersteller sowohl die SAE-Bruttowertung als auch die Nettowertung auf (was einen manchmal erhellenden Vergleich zwischen den beiden darstellt) und wechselten dann ausschließlich zur Nettowertung für 1972 und darüber hinaus, sogar in anderen Bundesstaaten als Kalifornien. (Die generelle Umstellung war wahrscheinlich aus haftungsrechtlicher Sicht ein umsichtiger Schritt, wenn man bedenkt, dass die Verbraucher in den USA Hersteller, deren Produkte nicht die beworbenen Leistungen erbringen, verklagen können und dies auch regelmäßig tun).

Der Umzug stellte auch eine nützliche und relativ kostengünstige PR-Geste dar. Durch den einfachen Wechsel von Brutto- zu Nettoratings schickten die Autohersteller eine Botschaft an Lobbyisten und Gesetzgeber, dass das Pferdestärkenrennen vorbei sei und Detroit keine unverschämt leistungsstarken Motoren mehr anbiete. Darüber hinaus trug der Zeitpunkt des Wechsels dazu bei, die tatsächlichen Verluste zu verschleiern, die durch zusätzliche Emissionskontroll-Hardware und niedrigere Verdichtungsverhältnisse verursacht wurden, was vermutlich sehr nützlich für den unglücklichen Cadillac-Verkäufer war, der zu realisieren versuchte, warum der Cadillac von 1972, den der Kunde vor sich hat, 40 % weniger Leistung zu haben scheint als das Modell von 1970, mit dem er ankam.

Das unmittelbare Ergebnis war ein dramatischer Rückgang der beworbenen Leistung. Zum Beispiel der Mammut-8194 cm³ Motor im Cadillac Eldorado fiel von 400 Bruttopferdestärken (298 kW) im Jahr 1970 auf nur noch 235 Nettopferdestärken (175 kW) für 1971. Der tatsächliche Rückgang war nicht so steil, wie er aussah; der Motor von 1971 hatte zwar ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis, um auf die Einführung von bleifreiem Benzin vorzubereiten, aber die Bruttoleistung von 1971 betrug immer noch 365 PS (272 kW), so dass der tatsächliche Verlust etwa 10 %, nicht mehr 40 % betrug. (Cadillac veröffentlichte keine Nettopferdestärken für den 1970er Hochkompressionsmotor, aber unsere Vermutung wäre, dass er 275-285 PS (205-213 kW) leistete).

Ungeachtet der Bewertungsmethodik war der anfängliche Leistungsrückgang relativ bescheiden, aber das würde nicht lange so bleiben. Zum Beispiel die heißeste Version von Pontiacs 7481 cm³ V8 von 1973 hatte noch 310 Netto-PS (231 kW), aber 1976, als er auslief, war er auf nur noch 200 PS (149 kW) gesunken. Der bekannte 4942 cm³ V8 von Ford, der in den sechziger Jahren mit bis zu 306 Bruttopferdestärken (228 kW) beworben wurde, war bis 1979 auf weniger als 140 Nettopferdestärken (104 kW) abgesackt. Erst die weite Verbreitung der elektronischen Kraftstoffeinspritzung in den 1980er Jahren ließ die Nettoleistungen wieder ansteigen.

Die US-Automobilhersteller verwenden weiterhin die SAE-Nettoratings, aber 2005 gab die SAE eine neue Norm, J2723, heraus, die die bestehende Methodik verdeutlichte und änderte, indem sie unter anderem die Anwesenheit eines entsprechend qualifizierten unabhängigen Beobachters während des Ratingverfahrens vorschrieb. Einige Motoren, die nach den neuen „SAE Certified Power“-Richtlinien gemessen wurden, erhielten am Ende niedrigere Bewertungen als zuvor, während einige andere sogar höhere Bewertungen erhielten. In den meisten Fällen wurden die Motoren eigentlich nicht wesentlich verändert; die Änderungen betrafen die Testmethodik. Die meisten, wenn nicht sogar alle Hersteller verwenden diese Methodik jetzt für den US-Markt für PKW und LKW.

NICHT-U.S.-LEISTUNGSBEWERTUNGEN

Was ist mit Autos, die nicht von US-Autoherstellern gebaut wurden? Wie bei vielen Dingen ist die Antwort: „Es kommt darauf an.“

Die deutschen Autohersteller haben ihre Motoren seit langem nach den Normen des DIN (Deutsches Institut für Normung) bewertet. Die DIN-Leistungs- und Drehmomentzahlen sind metrische Netto-Nennwerte, die den SAE-Netto-Nennwerten ähnlich, aber nicht identisch sind, was auf geringfügige Unterschiede in der Prüfmethodik (z. B. Korrekturfaktoren für atmosphärische Standardbedingungen) und auf den Unterschied zwischen metrischen und mechanischen Einheiten zurückzuführen ist (wird weiter unten erörtert). Einige italienische Automobilhersteller verwendeten früher die Normen des Comitato unitario dell’autotrasporto (CUNA), deren metrische Nettoratings wiederum den SAE-Nettoratings ähnlich, aber nicht identisch waren. Je nach Zeitraum, Modell und Markt verwendeten andere europäische Automobilhersteller in der Regel entweder DIN- oder SAE-Bruttowerte.

Bis Anfang der 1970er Jahre gaben einige britische Automobilhersteller SAE-Bruttozahlen für PS und Drehmoment an, während andere Nettozahlenangaben; einige Hersteller gaben beide an. Nach dem Beitritt Großbritanniens zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft im Jahr 1972 stellte die britische Automobilindustrie auf DIN-Normen um.

Japanische Autohersteller bewerten die Produktion ihrer Fahrzeuge für den heimischen Markt nach den japanischen Industrienormen (JIS), die Methoden sowohl für die Brutto- als auch für die Nettoproduktion enthalten. Der Unterschied zwischen beiden betrug im Allgemeinen etwa 15 %, manchmal etwas mehr, manchmal etwas weniger. Bis Mitte der achtziger Jahre gaben die meisten japanischen Autohersteller die JIS-Bruttowerte für die meisten, wenn nicht sogar für alle auf dem Inlandsmarkt verkauften Produkte an. Die Umstellung auf JIS-Nettowerte begann um 1985, wurde aber erst gegen Ende des Jahrzehnts abgeschlossen. Verwirrenderweise gaben die Hersteller für einige Modelljahre die Nettoratings für einige Motoren und die Bruttoratings für andere sogar innerhalb einer einzigen Modellreihe an.

Vor 1971 veröffentlichten die meisten Nicht-US-Automobilhersteller SAE-Bruttozahlen für alle in die USA exportierten Motoren. Ausländische Autohersteller ließen sich jedoch nur selten auf die Art von Spielereien ein, die Detroit manchmal mit seinen Bruttoratings spielte, so dass die Unterschiede zwischen Brutto- und Nettoratings in der Regel gering und wahrscheinlich ziemlich realistisch waren. Zum Beispiel hatte der Triumph TR4 eine Bruttowertung von 105 PS (78 kW) und eine Nettowertung von 100 PS (75 kW), während ein 1963er Mercedes-Benz 230SL eine Bruttowertung von 170 PS (127 kW) SAE und eine Nettowertung von 150 PS (110 kW) DIN hatte.

MECHANIK VS. METRIK

Es gibt eine zusätzliche Komplikation bei der Betrachtung nicht amerikanischer Nennleistungen: die Frage der Einheiten. DIN-, JIS- und CUNA-Normen werden in der Regel – aber nicht immer – als metrische Pferdestärken und nicht als mechanische Pferdestärken angegeben, die unseren amerikanischen und britischen Lesern vertrauter sind. Eine metrische Pferdestärke (oft mit PS abgekürzt, von den deutschen Pferdestärken) entspricht etwa 736 Watt, während eine mechanische Pferdestärke etwa 746 Watt beträgt, also 1 PS entspricht 0,986 PS. Zum Beispiel würden 300 metrische Pferdestärke etwa 296 mechanische Pferdestärken entsprechen, während 150 PS etwa 148 PS entsprechen.

Leider sind viele Quellen widersprüchlich in der Anwendung und sogar im Verständnis dieser Einheiten und neigen dazu, sie frei auszutauschen, wobei sie immer „PS“ oder „bhp“ schreiben, selbst wenn sie von PS sprechen. Gelegentlich versuchen einige Quellen, eine Einheit in eine andere umzuwandeln, manchmal sogar widersprüchlich – z. B. durch Multiplikation mit 0,986 mit einer Leistung, die bereits in mechanischen Pferdestärken angegeben war. Da die Differenz weniger als 2 % beträgt, ist das keine große Sache, aber es frustriert viele Bemühungen, konsistent oder präzise zu sein.

EINIGE HÄUFIGE MISSVERSTÄNDNISSE

Lassen Sie uns ein paar verbreitete Missverständnisse über Brutto- und Netto-PS-Ratings ausräumen:

  1. Im Gegensatz zu einigen Annahmen messen Netto-PS-Ratings NICHT die Leistung an den Antriebsrädern. Sowohl die Brutto- als auch die Nettowertangaben beziehen sich auf das Schwungrad und spiegeln nicht die Leistungsverluste im Antriebsstrang wider.
  2. Aufgrund der Unwägbarkeiten der alten Bruttoratings, der weit verbreiteten Über- und Unterbewertung verschiedener Motoren und der beträchtlichen Unterschiede in der Leistungsmenge, die von verschiedenen Einlass-/Auslass-/Zubehörkonfigurationen verbraucht wird (selbst für verschiedene Anwendungen desselben Grundmotors), gibt es KEINE zuverlässige Formel für die Umrechnung von Brutto-PS in Netto-PS oder umgekehrt. Manchmal beträgt der Unterschied nur 5-10 %; manchmal sind es mehr als 25 %. Solange das Werk nicht sowohl Brutto- als auch Nettozahlen für einen bestimmten Motor veröffentlicht hat (was einige sogar in den USA taten), ist das Beste, was man tun kann, eine fundierte Schätzung auf der Grundlage des Abstimmungszustands und realer Leistungstests zu machen – wobei man bedenken muss, dass veröffentlichte Straßentests nicht unbedingt die Leistung von Autos widerspiegeln, die der Durchschnittsverbraucher tatsächlich kaufen kann.
  3. Die Zweideutigkeit der Brutto-PS-Werte bedeutet, dass viele amerikanische Autos vor 1971 viel weniger leistungsstark waren, als die beworbenen Zahlen vermuten lassen. Während die späten sechziger Jahre im Vergleich zu den späten siebziger oder frühen achtziger Jahren ein goldenes Zeitalter der Pferdestärken waren, waren die Unterschiede nicht ganz so groß, wie sie auf den ersten Blick erscheinen. Die beworbenen Brutto-PS einiger Motoren überstiegen wahrscheinlich ihre tatsächliche Leistung im eingebauten Zustand um 100 PS (75 kW) oder mehr.

NOTES ON SOURCES

Most of this information is based on decades of reading car magazines. Some of our specific references included (but were not limited to) Robert Ackerson, Chrysler 300 ‘America’s Most Powerful Car’ (Godmanstone, England: Veloce Publishing Plc., 1996); “Alfa Super Spider,” Road & Track October 1959, reprinted in Road & Track on Alfa Romeo 1949-1963, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 1985), pp. 52–53, 65; the Auto Editors of Consumer Guide, Consumer Guide Car & Truck Test Monthly August 2005 and July 2006 and Encyclopedia of American Cars: Over 65 Years of Automotive History (Lincolnwood, IL: Publications International, 1996); John R. Bond, “Car of the Year: The 1949 Cadillac,” Motor Trend November 1949, reprinted in Cadillac Automobiles 1949-1959, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 1985), pp. 8-9; Bernard Cahier, “Road Test/10-63: Mercedes-Benz 230 SL,” Sports Car Graphic May 1963, reprinted in Mercedes 230SL – 250SL – 280SL Ultimate Portfolio 1963-1971, pp. 31-34; California Vehicle Code, Section 9950; “Chevrolet Camaro Z28,” Car and Driver May 1971, reprinted in Camaro Muscle Portfolio 1967-1973, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 1992), pp. 118-121; Chevrolet Division of General Motors Corporation, Chevrolet 1950 Engineering Features: Passenger Cars (Detroit: General Motors Corporation, 1949); Lionel Deluy, “Technologue: SAE What?” Motor Trend, 15 October 2005, www.motortrend. com/news/ technologue-34/, last accessed 10 June 2016; Dodge Division of Chrysler Motors Corporation, “Dodge 71” [1971 Dodge full-line catalog 81-205-1041], Aug. 1970; “GM: Cadillac,” Motor Trend Buyers’ Guide 1971, reprinted in Cadillac Eldorado 1967-78 Performance Portfolio, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 2000), pp. 80-83; “GM: Oldsmobile,” Motor Trend Buyers’ Guide 1971, reprinted Oldsmobile Muscle Portfolio 1964-1971, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 1999), pp. 138-140; Tony Grey, “Olds 4-4-2,” Road Test May 1971, reprinted in Oldsmobile Muscle Portfolio 1964-1971, pp. 132-137; John Gunnell, ed., Standard Catalog of American Cars 1946-1975, rev. 4th ed. (Iola, WI: Krause Publications, 2002); Roger Huntington, “Chevrolet’s New V-8,” Motor Life December 1954, reprinted in Chevrolet 1955-1957, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 1988), pp. 16-17, 31; Jikayousha [Private Car] Buyer’s Guide Spring ’87 Edition, February 1987; Steve Kelly, “Beware the Quiet Fish,” Hot Rod January 1971, reprinted in Plymouth 1964-1971: Muscle Portfolio, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 2003), pp. 120-122; John Lamm, “King of the Hill: Cadillac Eldorado vs. Lincoln Continental Mark IV,” Motor Trend July 1972, reprinted in Cadillac Eldorado 1967-78 Performance Portfolio, pp. 96-103; Brian Long, Celica & Supra: The book of Toyota’s sports coupes (Dorchester, England: Veloce Publishing, 2007); “Road Testing Chrysler’s Power Flite,” Speed Age November 1953, pp. 58-62, reprinted in Chrysler Imperial Gold Portfolio 1951-1975, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 2004): 20-23; Don Sherman, “Pferdestärke and other horsepower secrets revealed!” Car and Driver Vol. 30, No. 12 (June 1985), pp. 26–27; “Technical Highlights,” Car and Driver Vol. 17, No. 4 (October 1971), pp. 57, 101; “The Judge: Car Life Road Rest,” Car Life March 1969, reprinted in GTO Muscle Portfolio 1964-1974, ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 1998), pp. 91-95; William K. Toboldt and Larry Johnson, Goodheart-Willcox Automotive Encyclopedia (South Holland, IL: The Goodheart-Willcox Company, Inc., 1975); “Triumph TR4 (Road Test No. 26/62), The Motor 11 July 1962, reprinted in Triumph TR4 – TR5 – TR250 1961-1968 (Brooklands Road Test Series), ed. R.M. Clarke (Cobham, England: Brooklands Books Ltd., ca. 1997), pp. 30-33; and Mark Wan’s AutoZine (www.autozine.org). We also verified a few details per the Wikipedia® entry on horsepower (en.wikipedia.org/wiki/Horsepower).

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