Muscle Cars

John Gunnell: Muscle Cars Field Guide: American Supercars, 1960–2000, 2004

Quelle: ISBN 0-87349-869-0

Vor langer Zeit, in der Urzeit (also vor dem Zweiten Weltkrieg), waren amerikanische Autos wahre „Dinosaurier“ – riesig, schwer und definitiv langsam. Wer damals schnell mit amerikanischem Blech unterwegs sein wollte, musste sich einen alten Ford kaufen und daraus selbst einen Hot Rod¹ bauen. Und wenn er schnell aussehen sollte, musste man ihn mit allerlei „Kalifornia Kustom“-Zubehör ausstatten.

Die längst verschwundene Marke Oldsmobile änderte das 1949 grundlegend, indem sie ihren leistungsstarken Rocket-V8 in ein schickes neues Fahrzeug mit kleinerer Karosserie namens 88 einbaute. Nebenbei inspirierte der Rocket 88 auch die erste Rock-’n’-Roll-Platte. Vor allem aber bewies er, dass Detroit selbst Hot Rods bauen konnte. Das war der Beginn des „Muscle-Car“-Gedankens – auch wenn er damals noch weit von dem entfernt war, was später daraus werden sollte.

Der Begriff „Muscle Car“ hat keine strenge Definition, besonders wenn man moderne Vertreter betrachtet. Manche Muscle Cars sind klein, andere groß. Einige besitzen einen Vierzylinder oder einen V6, andere einen V10 – auch wenn der V8 dominiert. Manche schaffen die Viertelmeile in unter zwölf Sekunden, andere brauchen über siebzehn Sekunden. Einige sind total schlicht, andere voller Dekor und auffälligen Details.

Am besten versteht man Muscle Cars wohl als „Hot Rods ab Werk“. Es sind Fahrzeuge, die vom Hersteller so verändert wurden, dass sie schneller fahren und anders aussehen als die Modelle, auf denen sie basieren. Ein echtes Muscle Car ist deutlich schneller als sein Ausgangsmodell. Die optischen Veränderungen können dabei sehr dezent sein – wie beim Chevy Z11 – oder völlig überzogen wie beim Plymouth Superbird, solange das Auto in den Augen der Enthusiasten hervorsticht.

Die Jahre von 1964 bis 1972 gelten allgemein als die eigentliche Muscle-Car-Ära. Der Olds 88 von 1949 war der erste Schritt dorthin. Chrysler machte den nächsten mit dem 300 Letter Car – dem ersten Serienfahrzeug, das 300 PS in die Hände des Durchschnittskäufers brachte.

Plötzlich sprach Detroit von „High Performance“ und engagierte sich ernsthaft im NASCAR²-Stock-Car-Rennsport. Bis 1957 boten Chevrolet und Chrysler Motoroptionen an, die ein PS pro Kubikzoll Hubraum lieferten. Manche Chevrolets und Pontiacs konnten mit mechanischer Benzineinspritzung bestellt werden, während Ford mit Kompressoren experimentierte. Chrysler testete elektronische Einspritzsysteme. Doppelvergaser- und Tri-Power-Anlagen tauchten in allen möglichen Fahrzeugen auf.

Die Hersteller erkannten schnell, dass Siege im Stock-Car-Rennsport am Sonntag am Montag mehr Kunden in die Verkaufsräume brachten. Es prägte sich der Spruch:

„Win on Sunday, sell on Monday!“

Damit Hochleistungsteile als „Serienausstattung“ homologiert wurden, mussten die Hersteller eine bestimmte Stückzahl an Kunden verkaufen. Da dies kurz nach der berühmten Sicherheitsstudie der Cornell University geschah, sorgte die Kombination verschiedener Faktoren für zunehmende Kritik: steigende Verkehrstote, spektakuläre Rennunfälle und aggressive Werbung für Geschwindigkeit und Leistung.

Die Situation drohte außer Kontrolle zu geraten – zumindest aus Sicht der Regierung. In Washington sprach man bereits über Sicherheitsvorschriften und Werbeverbote für Detroit. Um staatliche Eingriffe zu vermeiden, brachte die Automobile Manufacturer’s Association die Hersteller dazu, freiwillig auf Werbung für Hochleistung und Motorsportengagement zu verzichten. Jegliche Werksunterstützung für NASCAR-Teams und Drag Racer sollte eingestellt werden.

Von diesem Zeitpunkt an lief die Unterstützung des Motorsports für einige Jahre nur noch „unter dem Tisch“. Da Rennerfolge weiterhin Autos verkauften, lieferten manche Hersteller weiterhin Performance-Teile an Enthusiasten. Die wirklich heißen Komponenten waren jedoch nur noch über die Ersatzteilabteilungen erhältlich – nicht mehr in den Fahrzeugen im Showroom.

Etwa vier Jahre lang blieb das so. Große V8-Motoren und Mehrfachvergaser gab es weiterhin, aber nur in großen und schweren Fahrzeugen. Diese Autos waren leistungsstark und mit etwas Tuning auch erfolgreich im Drag Racing. Im serienmäßigen Zustand eigneten sie sich jedoch eher für schnelle Fahrten auf den neuen Interstate-Highways als für Viertelmeilenrennen.

Gleichzeitig entwickelten sich typische spätere Muscle-Car-Merkmale. Einzelsitze statt der vorderen Sitzbank, Viergang-Schaltgetriebe und Mittelschaltungen – ursprünglich vom Interesse an europäischen Sportwagen inspiriert – wurden in sportlichen amerikanischen Modellen angeboten. Selbst der viersitzige Thunderbird besaß serienmäßig Einzelsitze und Mittelkonsole. Zwischen 1958 und 1961 begann sich das spätere Muscle-Car-Image klar herauszubilden.

1959 entwickelte Pontiac seine berühmten „8-Lug“-Felgen, eine der ersten designten Serienfelgen überhaupt. Mitte 1961 erschien außerdem das Super-Sport-Paket für den Chevrolet Impala – ein weiterer wichtiger Meilenstein. Der Begriff „Super Sport“ stammte aus dem Rennsport. Das beim Händler installierte Paket umfasste verstärkte Fahrwerkskomponenten, SS-Embleme, spezielle Reifen, „Spinner“-Radkappen, gesinterte Metallbremsen und einen Drehzahlmesser.

Besonders interessant wurde es in Kombination mit Chevrolets 409³-Kubikzoll⁴–Big-Block-V8. Bereits mit einem einzelnen Vierfachvergaser leistete dieser Motor bis zu 360 PS. Mit zusätzlichen Tuningteilen ließ sich etwa ein PS pro Kubikzoll erreichen.

Zu dieser Zeit war Detroit endgültig wieder im Rennfieber, und das AMA-Verbot war Geschichte. Große Cadillacs und Lincolns spielten im Hubraumrennen kaum noch eine Rolle. Chevrolet, Ford, Pontiac, Plymouth und Dodge bestimmten das Geschehen. Bald wurden auch Buick, Mercury und Oldsmobile in den High-Performance-Strudel hineingezogen.

Die Hochleistungsfahrzeuge der Jahre 1962–1963 waren meist große Autos mit noch größeren Motoren: 409er Chevys, 421 Super Duty Pontiacs, 426 Max Wedge Dodges und Plymouths oder Ford Galaxie 427. Die Z11-Chevys und radikalen Mopars waren oft fast schmucklose Fahrzeuge mit Sitzbank, einfachen Radkappen, Big-Block-V8 und kompromisslosen Handschaltungen. Pontiacs und Fords wirkten etwas straßentauglicher, deuteten aber mit Hutzen und speziellen Rädern ihre besondere Natur an. Diese Fahrzeuge hatten zweifellos enorme Leistung – doch Detroit hatte sie noch nicht konsequent im Stil eines werkseitigen Hot Rods verpackt.

Mit zunehmender Intensität des Rennsports wurde schnell klar: Kleine Autos mit großen Motoren waren schneller als große Autos mit denselben Motoren. 1963/64 verbaute Pontiac seine Super-Duty-Motoren in Tempests und Tempest Safaris, Ford konterte mit den legendären Fairlane-basierten Thunderbolts mit 427-Motor. Chrysler verfügte über den Dodge Dart als Plattform für Wedge-und Hemi-Motoren⁵. Reifenqualm wurde zum Volkssport.

Dann kam der „Goat“ – der GTO. Dieses Auto schlich sich praktisch aus dem Werk hinaus und machte auf der Woodward Avenue sofort Eindruck. Einige motorsportbegeisterte Pontiac-Ingenieure und PR-Mann Jim Wangers wollten einen werkseitigen Hot Rod schaffen, mit dem sie nachts lokale Plymouths und Fords an den Ampeln schlagen konnten.

General Motors hatte allerdings eine Konzernregel, die verbot, einen Mittelklassewagen mit einem „großen“ Motor über 300 Kubikzoll anzubieten. Pontiac-Chef John Z. DeLorean drückte jedoch ein Auge zu. Die Ingenieure entwickelten ein Paket für den Tempest LeMans, das eine leistungsgesteigerte Version des 389-V8 aus dem Bonneville enthielt.

Der GTO war streng genommen keine reine Motoroption. Er ähnelte eher dem ursprünglichen Super-Sport-Paket – nur inklusive Motor. Die Konzernführung bemerkte diesen Trick mitten im Modelljahr zunächst nicht, und der GTO wurde ein riesiger Erfolg. Damit entstand praktisch eine neue Fahrzeugkategorie: das Muscle Car.

Der GTO war nicht einfach nur ein Motor in einem Auto. Er war ein amerikanischer Sportwagen mit Einzelsitzen, Emblemen, Tuningteilen und einem V8, der viel mehr Leistung bot, als ein Mittelklassewagen zum Einkaufen benötigte. Mit rund 32’000 verkauften Fahrzeugen in nur einem halben Jahr zündete der GTO die Lunte für eine explosive neue Ära des amerikanischen Automobils.

Das Timing spielte ebenfalls eine Rolle. Kurz nach Einführung des GTO ordnete General Motors erneut an, dass alle Konzernmarken den Rennsport verlassen sollten. Während GM sich aus NASCAR zurückzog, forcierte Ford sein „Total Performance“-Programm. Chrysler verfügte bereits über den „Race Hemi“, der die Rennszene dominieren sollte.

Wie zuvor mussten alle Hochleistungsteile durch den Verkauf entsprechender Serienfahrzeuge homologiert werden. Ford und Chrysler folgten daher dem Weg des GTO und entwickelten eigene Muscle Cars, um diese Spezialtechnik legal auf die Straße zu bringen.

Es folgte die glorreiche Zeit von 1965 bis 1966, in der sich die Hersteller gegenseitig zu übertreffen versuchten. Chevrolet brachte Fahrzeuge wie den SS 396 Chevelle und den Nova SS heraus sowie Big-Block-Versionen der Corvette. Dodge präsentierte den Coronet und den Charger Fastback, bald auch mit „Street Hemi“. Ford stellte den Fairlane als direkten GTO-Gegner auf, während heiße Mustangs eine neue Kategorie schufen: die Pony Cars. Carroll Shelby machte den Mustang sogar noch extremer, als Ford es selbst wagte.

Mercury verbaute große Motoren in den Comet und betrieb ein ernsthaftes Drag-Racing-Programm. Plymouth entwickelte aus dem Belvedere Modelle wie GTX und Satellite mit Big-Blocks bis hin zum Hemi.

Die Konkurrenz fand nicht nur zwischen den Konzernen statt. Buick und Oldsmobile, einst sportlicher angesehen als Pontiac, verloren zunehmend Käufer an ihre Konzernschwester. Beide reagierten mit eigenen Konzepten: der Buick GS auf Skylark-Basis und der Oldsmobile 4-4-2, der als eines der besten Muscle Cars überhaupt galt.

Von Mitte 1964 bis 1966 hatte Ford das Pony-Car-Segment praktisch für sich allein. Doch ab 1967 kamen die Konkurrenten: Chevrolet präsentierte den Camaro, Pontiac den Firebird und Mercury den Cougar. Der Plymouth Barracuda war zwar gleichzeitig mit dem Mustang erschienen, erreichte aber zunächst nie dessen Erfolg.

Als die neuen Pony Cars in die Showrooms kamen, wurden sie über ein breites Spektrum vermarktet. Jede Marke bot eine besonders scharfe Version als Antwort auf den Mustang GT an. In den Jahren 1967/68 stahlen diese kleineren Hochleistungsmodelle den klassischen Mittelklasse-Muscle-Cars zunehmend die Show. Camaro SS 396, Mustang SCJ 428 oder Formula 400 Firebird waren kompromisslose Straßenrennwagen.

Zwischen 1968 und 1969 entstanden zwei neue Trends. Einige Mittelklasse-Supercars wie der Pontiac GTO mit Endura-Front oder der Ford Torino Fastback orientierten sich optisch stärker an Pony Cars. Plymouth brachte den günstigen Road Runner heraus, der Fahrzeuge wie Dodge Super Bee, GTO Judge und Ford Falcon-Torino inspirierte.

Die Motoren wurden immer größer – oft deutlich über 400 Kubikzoll. Während Mehrfachvergaser und Einspritzungen bei GM langsam verschwanden, entstanden neue Ram-Air-Systeme, um die Leistung hochzuhalten.

Gleichzeitig begann die erste direkte staatliche Einflussnahme auf die Autoindustrie. Sicherheitsgurte wurden vorgeschrieben, später folgten umfangreiche bundesweite Sicherheitsgesetze. Anfang der 1970er war Insidern klar, dass die klassische Muscle-Car-Ära sich dem Ende näherte.

Vielleicht gerade deshalb baute Detroit zwischen 1970 und 1972 einige der extremsten Muscle Cars aller Zeiten. Mopars „Winged Warriors“ – der Plymouth Superbird und der Dodge Daytona – eröffneten diese Phase. Camaro, Mustang Boss, Mach 1, Challenger und ’Cuda wurden zu Legenden. Chevelle, GTX, Hemi-Modelle und zahlreiche andere Fahrzeuge boten Leistungswerte, die damals absurd wirkten.

Zu den stärksten Modellen gehörten etwa der Hurst/Olds 455, der Buick GSX Stage 1, der Trans Am 400 H.O., der Chevelle SS 454 LS6, der Plymouth GTX 440 Six-Pack, der Mustang Boss 429, der Hemi ’Cuda oder der Ram Air IV GTO. Viele dieser Fahrzeuge absolvierten die Viertelmeile in den 13-Sekunden-Bereich bei deutlich über 160 km/h.

Auch American Motors Corporation (AMC) stieg ab etwa 1968 in den Muscle-Car-Markt ein. Trotz geringer Größe gelang AMC mit kreativen Fahrzeugen wie dem AMX 401, dem Rebel Machine oder dem Hurst SC/Rambler ein Achtungserfolg.

Mit der Einführung bleifreier Kraftstoffe ab 1971 begann jedoch der Niedergang. Die Verdichtungsverhältnisse wurden reduziert, die Oktanzahlen sanken, und Besitzer älterer Hochleistungsmotoren machten sich Sorgen um die Kraftstoffqualität. Gleichzeitig erhöhten Versicherungen die Tarife für leistungsstarke Fahrzeuge drastisch. Viele junge Fahrer konnten sich die Versicherungskosten nicht mehr leisten.

Es gab zwar weiterhin werkseitige Hot Rods wie den Plymouth Duster 340, den Dodge Demon oder späte Nova SS und Ventura GTO. Doch sie waren nicht mehr so kompromisslos wie ihre Vorgänger.

Nach 1974 war endgültig klar, dass die klassische Ära vorbei war. Detroit produzierte weiterhin Fahrzeuge mit Muscle-Car-Optik – Einzelsitze, Streifen, Lufthutzen und aggressive Modellnamen –, doch technisch waren viele davon nur noch Schatten ihrer Vorgänger. Emissionssysteme und restriktive Auspuffanlagen beraubten selbst große V8-Motoren ihrer Leistung.

Lange Zeit schien es, als würde es nie wieder echte Muscle Cars geben. Die Hersteller mussten enorme Summen in Sicherheits- und Emissionsvorgaben investieren. Viele Systeme der 1970er funktionierten nur unzureichend. Ein GM-Mitarbeiter brachte seinen neuen 1976er Nova sogar ins Technikzentrum, weil er schlecht lief – seine Kollegen fanden über 250 Probleme am Fahrzeug.

Doch Mitte der 1980er begann die Wende. Der neue Camaro und Firebird von 1982 sowie die Wiedergeburt des 5,0-Liter-Mustang markierten den Beginn der zweiten Muscle-Car-Generation. Zunächst dominierten Ford und GM, später kamen auch moderne Turbo-Vierzylinder und V6-Motoren hinzu. Chrysler setzte schließlich sogar auf einen V10 im Viper – ein modernes Muscle Car im klassischen Sinne.

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