Entwicklungsgeschichte

Die Etappen zum fertigen Camaro

Veröffentlicht am 19. August 2019
Aktualisiert am 8. Januar 2024

Lesenswertes zur Entwicklung des Camaro ist auch auf der englischsprachigen Seite „Project XP-836 „F“-Car von der Entwicklung zur Produktion“ zu finden.

Vorgeschichte

An der Entwicklung des Ford Mustang hat GM eigentlich selbst schuld. 1961 listete Lee Iacocca die Modellreihen von Ford und Chevrolet nebeneinander auf. Ford hatte für jedes eigene Modell einen Konterpart bei Chevy. Lediglich für den kompakten Corvair Monza als sportliches Coupé fand er keine Entsprechung. Daher forderte er die Entwicklung eines entsprechenden Coupés, das schließlich auf Basis des Ford Falcon zum Mustang wurde. Der Mustang übernahm entscheidende Elemente (wie z. B. Einzelsitze, flache Silhouette) des sportlich-kompakten Corvair, kombinierte dies jedoch mit konventioneller Technik: Motor vorne.

Bereits in den frühen 60er Jahren erstellte GM erste Entwürfe für kleinere sportliche Coupés. 1963 wurde der Buick Riviera als großes, luxuriöses Coupé eingeführt und verkaufte sich sehr gut. Die Chevrolet-Designstudios entwickelten daraufhin einen Entwurf für ein kleineres Coupé ebenfalls mit vier Plätzen und einem Preis um 2500 USD, um die Reihe nach unten abzuschließen. Dieser Entwurf wurde Semon „Bunkie“ Knudsen (Chevrolet General Manager) von Bill Mitchell (GM Vice President der Styling Abteilung) und Irvin Rybicki (Chevy Chefdesigner) präsentiert. Letztlich wurde die Idee verworfen, weil Chevy bereits fünf Modelle im Programm hatte und mit dem Corvair bereits ein Coupé. Man wollte keine weitere Modellreihe aufnehmen.

Nachdem Mitte 1963 fest stand, dass der Ford Mustang produziert wird, wies das Management von General Motors den Chef-Designer Henry C. Haga im Chevrolet-Styling-Studio 2 an, einen Sportwagen zu entwerfen, wobei George Angersbach für das Styling des Innenraums verantwortlich war.

Haga, später als Designdirektor bei Opel in Deutschland tätig, entwickelte einige Wochen vor Produktionsbeginn des Ford Mustang im Frühjahr 1964 für die New Yorker Auto Show den auf dem Chevy II basierenden „Super Nova“, der ebenfalls im Studio 2 entstand.

Apr. 1964: Der Super Nova

Zwischen Ford und GM bestand eine Vereinbarung, dass kurz vor der Veröffentlichung eines neuen Modells der jeweils andere Hersteller ein Vorserienmuster für Tests erhielt. Das galt auch für den Ford Mustang, bei dem GM rund vier Wochen vor der Premiere ein Fahrzeug erhielt. Im Gegensatz zum Camaro basierte der Mustang vollständig auf einem vorhandenen Modell und war im Wesentlichen nur ein neugestalteter Ford Falcon. Das führte dazu, dass GM den Wagen anfangs nicht ernsthaft in Betracht zog und davon überzeugt war, dass der Corvair und der Chevy II ausreichende Alternativen zum Ford darstellten. Zu Beginn betrachtete GM den Mustang nur als Strohfeuer und die hohen Verkaufszahlen als kurzen Erfolg.

Als sich dies nicht bewahrheitete, wurde schließlich die Entwicklung eines Mustang-Konkurrenzmodells in Auftrag gegeben.

Henry C. Haga mit dem Studio 2 war auch am Design des Corvair von 1965, der 1968er Corvette und des Nova beteiligt. George Angersbach war für das Innenraumdesign aller sportlichen Chevrolets einschließlich der Corvette, des Corvair und des Chevy II verantwortlich. Die Entwicklungen von Design und Technik dieser Modelle flossen in das Design des Camaro ein.

Das XP-386-Projekt begann am 16. Juli 1964 im Planungsstab. Neben dem Viersitzer erwogen Haga und Angersbach 1964 auch einen zweisitzigen Roadster, einen Kombi und ein Fließheck.

Das Projekt wurde weitere zwei Jahre unter der Nummer XP-836 unter Verschluss gehalten. Am 14. Juli 1964 wurde der erste Entwurf als XP-196XDer Super Shark – für die Anzeige auf Renderings und Tonmodellen im Maßstab 1:1 (Mystery-Wettbewerb) vorgestellt. Als XP-836 wird das Modell jedoch dann weiterentwickelt.

Um für den Mustang einen überlegenden Gegner zu entwickeln, waren die wesentlichsten Vorgaben ein Auto zu bauen, dass

  • sich besser bewegen lässt,
  • schneller ist,
  • sich ruhiger fahren lässt und
  • in allen Abmessungen etwas größer ist.

Weitere Charakteristika waren 1964:

  1. Platz für vier Personen in einem Fahrzeug mit niedriger Silhouette, bei dem der Mitteltunnel die Platzverhältnisse und den Komfort nicht stark einschränkt.
  2. Die Verwendung konventioneller Antriebstechnik und vorhandener Motoren.
  3. Ein Antriebsstrang für manuelle 3- und 4-Gang-Getriebe sowie 2- und 3-Gang-Automatikgetriebe sowohl mit Lenkstockschalthebel als auch Schalthebel auf der Mittelkonsole.
  4. Hinterradantrieb mit Starrachse und Übersetzungsverhältnissen von Economy bis Sport.
  5. Ein Fahrwerk, dass scharf definierte, sportwagenähnliche Fahrbar- und Wendigkeit bietet und ein überlegenes Fahrverhalten und eine bessere Geräuschisolation von Fahrbahn und Antrieb bringt.
  6. Eine vollständige Auswahl von Extras und Komfortausstattungen sowie ein umfangreiches Paket an Innenausstattungen.
März 1964: Tonmodell vom Camaro mit einem Ford Mustang zum Vergleich

Im Juli-August 1965 begann die Werbeabteilung Fotos von sämtlichen Aspekten des Camaro zu erstellen – vom Zeichenbrett über Tonmodelle bis zu verschiedenen Merkmalen des fertigen Autos. Ein herausragendes Projekt war die Anstrengung, einen Artikel im LIFE-Magazin über die Geburt des Camaro zu veröffentlichen. Zu dieser Zeit hatte das Auto noch keinen Namen, und der Artikel kam letztlich nicht zustande. Stattdessen wurde im September 1966 der Artikel „Frey-Mustang gegen Estes-Camaro“ veröffentlicht. Viele der Fotos wurden in verschiedenen Magazinartikeln verwendet, und das Fortune-Magazin veröffentlichte später die ursprünglich für Life geplante Bildgeschichte.

General Motors entschied sich schließlich für das Coupé und Cabriolet mit einem größeren Innenraum und baute es auf einer Plattform, die mit dem neu geplanten Pontiac Firebird geteilt werden sollte.

Bei der Entwicklung wurden erstmals in großem Umfang Computer von Chevrolet für viele notwendige Berechnungen eingesetzt, darunter für die Karosseriestatik und die Dimensionierung der Federung. Die Entscheidung, den Hilfsrahmen als Motor- und Fahrwerksträger zu verwenden, war für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich. Üblicherweise hatten Fahrzeuge entweder einen starren Rahmen, auf dem die Karosserie ruhte, oder bereits eine selbsttragende Karosserie.

Noch ungewöhnlicher war die Verbindung des Hilfsrahmens mittels Gummibuchsen, andere Hersteller nutzten zwar einen Hilfsrahmen, schweißten diesen aber an die Karosserie, so dass es keine Entkopplung zum Antriebsstrang und der Straße gab. Einzig Mercedes verwendete diese Technologie bei einigen Modelle und Opel beim Admiral. Sämtliche Fahrwerkskomponenten wurden mit Gummielementen mit der Karosserie verbunden, es gibt keine starre, geschraubte oder geschweißte Verbindung.

Während Chevrolet für den kompletten Entwurf des Designs verantwortlich war, lag die Entwicklung der statischen Karosserie bei den Fisher Body Ingenieuren. Durch Fisher wurden sämtliche Bleche geformt, versteift und die Machbarkeit definiert. Auch die Position von Schrauben, Schweißpunkten und Aufhängungen oblag Fisher. Sie fertigten die Formenwerkzeuge und entwickelten den Fertigungsprozess auf den Linien. Chevy selbst fertigte die Bleche der Front.

Der Panther

Der Wagen trug verschiedene Namen wie „Panther“, „Wildcat“ und „Chaparral“, während GM sich für eine Werbekampagne rüstete.

Der interne Codename wurde zu „F-Auto“. Im November 1965 wurden die Autos erstmals den Chevrolet-Vertriebsleitern und Kreativen sowie der Werbeabteilung vorgestellt. Inzwischen war aus dem Auto „Der Panther“ geworden. Es wurde viel über diesen Namen spekuliert und die Öffentlichkeit akzeptierte ihn. Public Relations begann mit den Planungen für eine Pressekonferenz im Juli. Es wurden Vorschläge für verschiedene Möglichkeiten der Bekanntmachung des Autos gemacht; für die ersten Vorführungen und für fotografische Arbeiten wurden bestimmte Autos benötigt. Die kreative Arbeit in Campbell-Ewald begann sofort. Dazu gehörten Kataloge, Direktwerbung, Verkaufsförderung und natürlich Drucksachen für den Außenbereich und Fernsehen/Radio.

Die Werbeabteilung begann im Januar/Februar 1966 mit der Fotografie von Testprototypen und Styling-Modellen; es folgten frühe Tests.

Im März 1966 wurde beschlossen, gegen Anfang September die ersten 20 Camaros mit Topausstattungen für eine Pressefahrt zusammenzustellen und in die USA zu schicken. Es wurde eine Auswahl der teilnehmenden Städte und Redakteure getroffen.

Auf einer Pressekonferenz im April 1966 der New Yorker Auto Show wurde zugegeben, dass der neue Wagen 1967 in der Corvair-Chevy II-Reihe sein wird. Bislang wurde noch kein Name genannt.

Die erste Präsentation fand im Mai 1966 statt. Das Projekt war bis dahin immer noch unter dem Namen „F“-Auto bekannt.

Vorstellung des Panther in der Zeitschrift „Motor Trend“ vom August 1966

Der Panther geht in den Wettbewerb einmal besser mit dem Angebot von drei Serien. Dies sind der einfache Panther, der RS (für Rally Sport) und der SS (für Super Sport). Allerdings, ist es im Moment nur eine Karosserieform, ein Hardtop als halber Weg zwischen Steil- und Schrägheck.

Beim RS und SS klappt der gitterförmige Kunststoffgrill, mit einer rauhen Lackierung, an den Enden nach oben um die Scheinwerfer freizulegen. Beim Standardmodell sind die Scheinwerfer immer sichtbar. Der SS hat funktionelle Lufteinlässe für die Entlüftung des Motors und einen einzigartigen lackierten Rennstreifen, der wie ein Band um die Nase gezogen ist.

Die Rückansicht von allen Modellen zeigt die endgültig beschlossenen dünnen rechteckigen Leuchten. Der große Tankeinfüllstutzen befindet sich zentral in der konkaven Rückwand. Die einzige störende Anmerkung ist die Verwendung falscher Wettbewerbsradkappen am RS und SS.

Übersetzung des o. g. Zeitungsartikels

Am 29. Juni 1966 wurde eine Pressekonferenz in 14 Städten abgehalten, um den Namen „Panther“ zu begraben und den neuen Namen CAMARO bekannt zu geben. Allgemeine Informationen über das neue Auto werden bekannt gegeben. Estes‘ Gag-Geschichte, wie er auf den Namen kam, war, dass er sich in einen Schrank einschloss und mit dem CAMARO herauskam.

Für Juli bis September 1966 lud die Public Relations alle wichtigen Magazine in den Proving Grounds für Briefings, Fahrten und Interviews zu allen Aspekten des Fahrzeuges ein. Fotos und Spezifikationen wurden verteilt. Die Publikationen für die September-Ausgabe boten eine breite Fotoberichterstattung. Radio/TV-Kits wurden verteilt.

Am 5. September 1966 erschienen Lockanzeigen. Dann am 6. September 1966 erscheinen erste Camaro-Anzeigen in Zeitungen.

Auf der Chevrolet Sales Convention am 22. und 23. August 1966 in Detroit ist der Camaro der große Hit der Messe.

Camaro Design
Juli 1966, vorn Studie vom 1967, dahinter das Modelljahr 1967

Randnotizen

Während der Entwicklung, den Tests und diversen Vorstellungen des Modells gab es auch Probleme die kurzfristig gelöst werden mussten.

So wurde während der Markteinführung des neuen 1967 Camaro im Juli 1966 im Montagewerk Norwood, Ohio ein Hitzeproblem in der Hauptlenkstange erkannt, bevor irgendwelche Autos verschifft wurden. Eines der ersten Validierungsmodelle, das an die Teststrecke geschickt wurde, hatte einen Lenkungsausfall.

Die Labortests wiesen auf ein metallurgisches Problem mit der in Chevrolet-Buffalo geschmiedeten Hauptlenkstange hin. Es gab keinen Platz, um die bereits gefertigten Autos in Norwood zu lagern oder zu reparieren, ohne das Werk mitten in der Markteinführung zu schließen. Daher wurde das Werk in Willow Run benachrichtigt, zwei Produktions­tage abzusagen und so viel Überstunden zu arbeiten, wie nötig sind, um den Endprozess-/Reparaturbereich sowie die Reparatur- und Versandbereiche in Willow Run zu räumen und sich darauf vorzubereiten, die Lenkungen an 1200 Camaros zu wechseln, die per Bahn eintreffen würden. Die Werker taten dies und richteten einen langen flachen Reparatur-Förderer ein. Dieser hatte eine offene Arbeitsgrube in der Mitte, die als Demontage-/Montagelinie für die Lenkung des Camaro dienen sollte. Sie organisierten Fahrer, um sie aus dem Bahnhofsversandbereich hereinzuholen und auf den Förderer zu parken, der sie dann entlang der Linie bewegte.

Der erste Teil der Linie war darauf ausgerichtet, die komplette Lenkung zu entfernen, und der Rest der Linie war darauf ausgerichtet, neue zertifizierte Lenkungen zu installieren. Die Fahrer brachten sie vom Ende der Linie zu den Spur­einstell­maschinen für die Einstellung der Spur und einen Rolltest. Dann brachten sie die Fahrzeuge zurück zum Bahnhofsversandbereich. Der Versandbereich von Willow Run war für einige Tage sehr überlastet, während neue Routen und Dokumente für den LKW- und Bahnversand der Camaros von Willow Run zu ihren ursprünglichen Bestimmungsorten erstellt wurden.

Spezialwerkzeuge waren erforderlich, um den Lenkhebel (Pitman-Arm) von der Lenkung zu lösen. Die Werker verbrauchten schnell die einzigen, die in der Fabrik vorhanden waren. Mehrere Mechaniker erhielten Bargeld, um alle Pitman-Arm-Abzieher zu kaufen, die sie in Autoteilegeschäften in der Umgebung finden konnten. Es wurde der Präsident von Kent-Moore Tools (dem Werkzeug-Lieferanten von GM) mitten in der Nacht geweckt, um jeden Pitman-Arm-Abzieher aus seinem Lager in Detroit zu bekommen.

Mit allen Bahnwaggon-Ablader und -Belader, Hof-Fahrer, Mechaniker, Inspektoren, Materialbearbeiter und der Überwachung waren etwa 300 Personen an der Teileumstellung beteiligt. Die Endfertigung hatte bei weitem nicht genug Mechaniker, daher wurden sie durch die Linienmechaniker aus der Produktion ergänzt. Am Ende wurden alle Fahrzeuge, also rund 1200 Stück, an dem langen Wochenende rund um die Uhr repariert. Am Montag waren alle wieder im normalen Produktionsbetrieb beschäftigt.


Durch spezielle Abteilungen bei GM wurden Fahrzeuge für Messen und Ausstellungen vorbereitet. So auch für den Chevrolet-Stand auf der Detroit Auto Show. Als der neue Camaro von 1967 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert werden sollte, plante Chevrolet einen Besichtigung der Stände am Tag vor der Eröffnung der Messe für das Management mit Pete Estes (damals General Manager von Chevrolet und GM Vice President) und seinem wichtigen Führungsteam.

Als sie sich am Stand, mit einem neuen Camaro versammelten, bemerkte Estes, dass die Reifen für ein leistungsstarkes Auto ziemlich klein aussahen, und sagte: „Lasst uns größere Reifen auf das Ding machen.“. John Hinckley (wir kennen ihn von diversen Beschreibungen) und ein weiterer Ingenieur wurden beauftragt, sich darum zu kümmern.

Sie lösten die Zurrgurte (damals waren alle Autos auf Messen einen Zoll oder zwei unterhalb der normalen Fahrzeughöhe festgezurrt, um schlanker auszusehen), hoben es an, entfernten die Räder, schnappten sich ein Taxi und fuhren die Jefferson Avenue in Detroit zum ersten Firestone-Laden.

Die Reifen auf dem Auto waren ursprünglich D70-14 (entspricht etwa 175 mm Laufflächenbreite). Sie kauften einen Satz E70-14 oder F70-14 (entspricht rund 195 mm Breite). Diese wurden auf die Felgen gezogen und in der Cobo Hall am Auto montiert. Das Auto wurde wieder gesichert. Die Gruppe um Estes befand sich noch immer im Gebäude, als die Ingenieure fertig waren. Sie kam auf dem Weg nach draußen wieder am Stand vorbei, Estes schaute sich das Auto an, sagte: „Das ist besser, diese Reifen will ich beim Start auf dem Auto haben!“. Dann ging er.

Diese Reifen waren beim Start auf dem Camaro, nach einem hektischen Ablauf mit neuen Freigaben und Verhandlungen mit Firestone darüber, wer die bereits für die Camaro-Produktion hergestellten D70-14 bezahlen würde.

Die Reifen, die Hinckley für das Ausstellungsfahrzeug gekauft hatte, wurden von seiner Spesenabrechnung bezahlt.

Meilensteine

Folgende Tabelle listet die wichtigsten Meilensteine der Entwicklung in chronologischer Reihenfolge.

Entwurf eines Coupé in Anlehnung an den Buick RivieraAnfang 1963
Vorstellung des auf dem Chevy II basierenden „Super NovaApril 1964
Der erste Entwurf als XP-196X „Super Shark14. Juli 1964
Das Chevrolet F-Car-Programm erhält vom GM-Management grünes Licht8. August 1964
Vorläufige technische Spezifikationen abgeschlossen25. August 1964
Das Styling beginnt26. August 1964
Vorversuchsfahrzeuge, die aus verkleideten Chevy II zusammengesetzt werdenSeptember 1964
Blechstyling gelöstDezember 1964
Beginn von Werbemaßnahmen für ein neues Modell ohne NamenJuli-August 1965
Stoßstangen, Gitter, Lampen in Ordnung17. August 1965
Instrumententafeln fertiggestellt19. September 1965
Äußere Verzierungen im Wesentlichen abgeschlossen30. September 1965
Blechbearbeitungswerkzeuge (Pressen, Roboter) fertig14. November 1965
Handgefertigter Prototyp Nr. 1 abgeschlossen16. Dezember 1965
Technische Unterlagen fertig13. Januar 1966
Materialbestellungen abgeschlossen24. Februar 1966
Letzter Musterwagen-Prototyp fertig5. Mai 1966
Musterzulassung abgeschlossen2. Juni 1966
Die Pilotmontage beginnt17. Mai bis 5. Juni 1966
Pressekonferenz in 14 Städten 29. Juni 1966
Start der Volumenmontage7. August 1966
Camaros in den Ausstellungsräumen29. September 1966

29. September 1966

Die Camaro-Werbung bestand aus Zeitungen, Zeitschriften, Radio, Fernsehen und einem sechsminütigen TV-Spektakel. Public Relations veröffentlichte ein Pressepaket mit Fotos, Spezifikationen und Hintergrundgeschichten. Das Pressepaket wurde landesweit verschickt. Eine allgemeine Pressekonferenz wird mit 25 Camaros abgehalten, wobei 100 Pressevertreter anwesend sind. Eine weitere Pressekonferenz mit Fragen und Antworten, Fahrten auf dem Testgelände bei dem die Pressegäste im Umgang mit dem Camaro gegeneinander antreten, wird abgehalten. Die gleiche Art von Konferenz wurde eine Woche später in Los Angeles für die Presse der Westküste abgehalten. Camaros mit den besten Ausstattungen wurden von 15 Redakteuren von Detroit in ihre Heimatstädte gefahren. Sie wurden am Ankündigungswochenende für eine große öffentliche Vorführung beim Großen Preis der USA von Journalisten und Prominenten verwendet. Die Autos zirkulierten untereinander in den großen Städten für zusätzliche „Ich habe ihn persönlich gefahren“-Werbung.

Der Camaro wird zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt.

Camaro Design
1967 Camaro Schnittmodel

Wie es weiter ging

Für die nächsten Modelljahre ging die Entwicklung des Designs weiter. Auch wurden alternative Typen und Formen in Betracht gezogen.

Für das Modelljahr 1969 gab es die größte weitere Entwicklung des Designs, die schlussendlich zum bekannten Ergebnis geführt haben. Technisch war der 69er der bestentwickeltste der 1. Generation.

Neben den oben gezeigten sehr modernen Designs, wurden konservativere Varianten mit einem breiteren Grill und anderer Stoßstangen sowie mit größeren Blink-Standleuchten-Kombis entworfen, die auch ein stärker geprägte Falten über den Radläufen hatten. Die Rückleuchten wurden mit stärker abgerundeten Ecken und einem deutlichen Sägezahnprofil ausgeführt. Die Heckstoßstange hatte das gleiche Design wie später die Front.

Bei den Faltenbögen über den Radkästen wurde das Team um Henry Haga vom Mercedes 300 SL – Flügeltürer – inspiriert.

Der GM Design Vice President William L. Mitchell wurde gefragt, ob ihm die 1. oder 2. Generation besser gefällt. Er antwortete, dass die zweite Generation von Designern entworfen wurde, während die erste ein Komitee entwarf. Auch andere GM– und Chevrolet-„Größen“ fanden die 2. Gen. schöner. Geschuldet ist dies den Vorgaben und Restriktionen (Spritzwand vom Chevy II und Kostendruck) bei der Entwicklung des ersten Camaros.

Bei der Markteinführung 1966 sparte GM/Chevrolet dennoch keine Kosten.


Auf Grund des Erfolges der getunten Camaros von Yenko oder Gibb und Baldwin wurden die COPOs entwickelt und darauf aufbauend auch weitere Versionen wie ein „echter“ Z/L1.

Das Konzept hatte einen geänderten Frontspoiler, zusätzliche Fernscheinwerfer im Grill und eine besser integrierte Stoßstange. Optisch wurden auch Motorhaube und Außenspiegel verändert und der Heckspoiler in der Heckklappe integriert. Es wurden zwei Prototypen gebaut.

Nova – Camaro – Firebird

Der F-Body basiert auf der X-Body-Plattform für den 1968 Chevrolet Chevy II, der dann in Nova umgetauft wurde. Der Camaro startete, durch den Druck vom Ford Mustang, (wie oben bereits beschrieben) bereits 1966. Also früher als die ursprüngliche Plattform für den Nova, der erst 1968 in Produktion ging. Der Pontiac Firebird kam im Frühjahr 1967 als besser ausgestattetes und vermeintlich sportlicheres Schwestermodell auf den Markt.

Der Nova war als Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé lieferbar, so wie es für den Camaro auch überlegt wurde. Zum Schluss fiel die Entscheidung ausschließlich einen Zweitürer als Coupé und Cabriolet zu bauen, während der Nova die komplette Karosseriepalette bediente.

Sportlicher weil:

  • stärkere Motoren
  • Motor weiter hinten
  • besseres Fahrwerk (größere Räder, mehrlagige Blattfedern, Längslenker)
Chevrolet Nova
Chevrolet Nova
1968 Chevrolet Nova
1968 Chevrolet Nova