Veröffentlicht am 19. August 2019
Aktualisiert am 27. Oktober 2024
Inhalt
Lesenswertes zur Entwicklung des Camaro ist auch auf der englischsprachigen Seite „Project XP-836 „F“-Car von der Entwicklung zur Produktion“ zu finden.
Vorgeschichte
An der Entwicklung des Ford Mustang hat GM eigentlich selbst schuld. 1961 ließ Lee Iacocca vom Ford-Stylingchef Gene Bordinat die Modellreihen von Ford und Chevrolet nebeneinander auflisten. Ford hatte für jedes eigene Modell einen Konterpart bei Chevy. Lediglich für den kompakten Corvair Monza, der 1961 als sportliches Coupé auf den Markt kam, fand er keine Entsprechung. Daher forderte Iacocca die Entwicklung eines entsprechenden Coupés. Da sich der Ford Falcon, als Fahrzeug mit den entsprechenden Abmessungen nicht zum sportlichen Coupé umbauen ließ, wurde auf dessen Basis der Mustang entwickelt. Der Mustang übernahm entscheidende Elemente (wie z. B. Einzelsitze, flache Silhouette) des sportlich-kompakten Chevrolet Corvair, kombinierte dies jedoch mit konventioneller Technik des Falcon: Motor vorne.
Bereits in den frühen 60er Jahren erstellte GM erste Entwürfe für kleinere sportliche Coupés. 1963 wurde der Buick Riviera als großes, luxuriöses Coupé eingeführt und verkaufte sich sehr gut. Die Chevrolet-Designstudios entwarfen daraufhin ein kleineres Coupé mit vier Plätzen und einem Preis um 2500 USD. Dieser Entwurf wurde Semon „Bunkie“ Knudsen (Chevrolet General Manager) von Bill Mitchell (GM Vice President der Styling Abteilung) und Irvin Rybicki (Chevy Chefdesigner) präsentiert. Letztlich wurde die Idee verworfen, weil Chevy bereits fünf Modelle im Programm hatte und mit dem Corvair bereits ein Coupé. Man wollte keine weitere Modellreihe aufnehmen und internen Wettbewerb schaffen.
Mitte 1963 stand fest, dass der Ford Mustang produziert wird. So wurde der Chef-Designer Henry C. Haga im Chevrolet-Styling-Studio 2 beauftragt, einen Sportwagen zu entwerfen. George Angersbach wurde verantwortlich für das Styling des Innenraums.
Haga (später Designdirektor bei Opel in Deutschland) entwickelte für die New Yorker Auto Show im Studio 2, den auf dem Chevy II basierenden, „Super Nova“. Das war bereits einige Wochen vor Produktionsbeginn des Ford Mustang.
Zwischen Ford und GM bestand eine Vereinbarung, dass kurz vor der Veröffentlichung eines neuen Modells der jeweils andere Hersteller ein Vorserienmuster für Tests erhielt. Das galt auch für den Ford Mustang, bei dem GM rund vier Wochen vor der Premiere ein Fahrzeug erhielt. Im Gegensatz zum Camaro basierte der Mustang vollständig auf dem vorhandenen Modell und war im Wesentlichen nur ein neugestalteter Ford Falcon. Das führte dazu, dass GM den Wagen anfangs nicht ernst nahm und davon überzeugt war, dass der Corvair und der Chevy II ausreichende Alternativen zum Ford darstellten. Zu Beginn betrachtete GM den Mustang nur als Strohfeuer und die hohen Verkaufszahlen als kurzen Erfolg.
Als sich dies nicht bewahrheitete, wurde schließlich die Entwicklung eines Mustang-Konkurrenzmodells in Auftrag gegeben.
Entwicklungsstart
Henry C. Haga mit dem Studio 2 war auch am Design des Corvair von 1965, der 1968er Corvette sowie des Nova beteiligt. George Angersbach war für das Innenraumdesign aller sportlichen Chevrolets wie der Corvette, des Corvair und des Chevy II verantwortlich. Die Entwicklungen von Design und Technik dieser Modelle flossen in das Design des Camaro ein. Dazu gehören zum Beispiel die runden Hauptinstrumente der Armaturentafel, die der kommenden Corvette C3 entliehen sind.
Das XP-386-Projekt begann am 16. Juli 1964 im Planungsstab. Neben dem Viersitzer erwogen Haga und Angersbach 1964 auch einen zweisitzigen Roadster, einen Kombi und ein Fließheck.
Das Projekt wurde zwei Jahre mit der Nummer XP-836 unter Verschluss gehalten. Am 14. Juli 1964 wurde der erste Entwurf als XP-196X – Der Super Shark – für die Anzeige auf Renderings und als Tonmodellen im Maßstab 1:1 vorgestellt. Als XP-836 wird das Modell jedoch dann weiterentwickelt.
Um für den Mustang einen überlegenden Gegner zu entwickeln, waren die wesentlichsten Vorgaben ein Auto zu bauen, dass
- sich besser bewegen lässt,
- schneller ist,
- sich ruhiger fahren lässt und
- in allen Abmessungen etwas größer ist.
Weitere Charakteristika waren 1964:
- Platz für vier Personen in einem Fahrzeug mit niedriger Silhouette, bei dem der Mitteltunnel die Platzverhältnisse und den Komfort nicht stark einschränkt.
- Die Verwendung konventioneller Antriebstechnik und vorhandener Motoren.
- Ein Antriebsstrang für manuelle 3- und 4-Gang-Getriebe sowie 2- und 3-Gang-Automatikgetriebe sowohl mit Lenkstockschalthebel als auch Schalthebel auf der Mittelkonsole.
- Hinterradantrieb mit Starrachse und Übersetzungsverhältnissen von Economy bis Sport.
- Ein Fahrwerk, dass scharf definierte, sportwagenähnliche Fahrbar- und Wendigkeit bietet und ein überlegenes Fahrverhalten und eine bessere Geräuschisolation von Fahrbahn und Antrieb bringt.
- Eine vollständige Auswahl von Extras und Komfortausstattungen sowie ein umfangreiches Paket an Innenausstattungen.
General Motors entschied sich schließlich für Coupé und Cabriolet und baute es auf einer Plattform, die mit dem geplanten Pontiac Firebird geteilt werden sollte. Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Mustang und dem Camaro ist, dass der Mustang ein umgestylter Falcon ist, was sicherlich nicht schlecht gelungen ist und der Camaro eine komplette Neuentwicklung darstellt, die auf keinem existierenden Modell basiert. Grundlage für die Entwicklung war die kommende X-Plattform vom Nova. Der Camaro und der Firebird teilen sich mit dem Nova die gesamte Bodengruppe von Windschutzscheibe bzw. Spritzwand bis zum Bodenblech des Kofferraums, als auch den Hilfsrahmen der Front.
Die Entwicklung der Vorderradaufhängung folgte konventionellen Linien und wurde später auch bei den 1968er GM-A-Bodys Chevelle, Tempest, Special und Cutlass eingesetzt. Der Camaro erhielt wiederum die Hinterachse der Chevelle und wurde so etwas breiter als ursprünglich geplant. Diese Entscheidung freute aber die Karosseriedesigner, da sie größere Spielräume ließ. So teilt der Camaro auch die Motor-Getriebe-Konfigurationen mit der Chevelle.
Der Camaro war die erste GM-Entwicklung bei der Computer erstmals in großem Umfang für viele Berechnungen eingesetzt wurden, darunter für die Karosseriestatik und die Dimensionierung der Federung. Die Entscheidung, den Hilfsrahmen als Motor- und Fahrwerksträger zu verwenden, war für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich. Üblicherweise hatten Fahrzeuge entweder einen starren Rahmen, auf dem die Karosserie ruhte, oder bereits eine selbsttragende Karosserie.
Noch ungewöhnlicher war die Verbindung des Hilfsrahmens mittels Gummibuchsen, andere Hersteller nutzten zwar einen Hilfsrahmen, schweißten diesen aber an die Karosserie, so dass es keine Entkopplung zum Antriebsstrang und der Straße gab. Einzig Mercedes verwendete diese Technologie bei einigen Modelle und Opel beim Admiral. Sämtliche Fahrwerkskomponenten wurden mit Gummielementen mit der Karosserie verbunden, es gibt keine starre, geschraubte oder geschweißte Verbindung. Der Camaro sollte sich fahren lassen wie ein Sportwagen und so ruhig sein wie ein Full-Size.
Während Chevrolet für den kompletten Entwurf des Designs verantwortlich war, lag die Entwicklung der statischen Karosserie bei den Ingenieuren von Fisher Body. Durch Fisher wurden sämtliche Bleche geformt, versteift und die Machbarkeit definiert. Auch die Position von Schrauben, Schweißpunkten und Aufhängungen oblag Fisher. Sie fertigten die Formenwerkzeuge und entwickelten den Fertigungsprozess auf den Linien. Chevy selbst fertigte die Bleche der Front.
Prominente Schlüsselakteure
Folgende führende Persönlichkeiten waren an der Entwicklung beteiligt oder trafen wegweisende Entscheidungen:
Pete Estes (GM-Chevrolet Division General Manager) leitete die Entscheidung ein, ein konkurrenzfähiges Fahrzeug zu entwickeln, um dem Mustang entgegenzuwirken. Als General Manager war er maßgeblich für die Richtung verantwortlich, die das Projekt nahm.
Ed Cole (Executive Vice President of GM) war maßgeblich in der Überwachung und Koordination der Fahrzeugentwicklung innerhalb von GM. Er unterstützte die Vision, eine leistungsstarke und stilvolle Antwort auf den Ford Mustang zu liefern.
Bill Mitchell (Vice President of Styling at GM) Als Nachfolger von Harley Earl bei GM war Mitchell einer der einflussreichsten Personen in der Designabteilung. Sein Einfluss prägte das sportliche und aggressive Design des Camaro. Er war ein Verfechter für stilvolle, sportliche Autos.
Henry C. Haga (Chief of Chevrolet Exterior Studio) leitete das Team, das das äußere Erscheinungsbild des Camaro gestaltete. Unter seiner Führung erhielt der Camaro sein markantes Aussehen, das die sportlichen Proportionen und die charakteristische Front betonte.
Semon “Bunkie“ Knudsen (Chevrolet General Manager) war der Vorgänger von Pete Estes und legte einige Grundlagen für die Performance-Ausrichtung von Chevrolet, insbesondere im Hinblick auf den Motorsport. Sein Einfluss auf die Markenphilosophie und die Betonung von Performance wirkte noch nach, als der Camaro entwickelt wurde.
Irv Rybicki (GM Design, später Vice President of Design), der unter Bill Mitchell arbeitete, war zwar stärker im Exterieur-Design involviert, trug aber auch zur Designphilosophie des Interieurs bei, insbesondere in der Gestaltung der sportlichen Cockpit-Atmosphäre und der Verwendung von Materialien, die eine sportliche und hochwertige Anmutung vermittelten.
Zora Arkus-Duntov (Chevrolet Performance Engineer), der als „Vater der Corvette“ bekannt ist, war ebenfalls in die Entwicklung des Camaro involviert, insbesondere in Bezug auf leistungsorientierte Technologien.
John DeLorean (Chevrolet Car and Truck Division General Manager) war nach Pete Estes für die Chevrolet-Division verantwortlich. Obwohl er erst später in den Entwicklungsprozess des Camaro eintrat, spielte er eine wichtige Rolle bei der Markteinführung und Positionierung des Fahrzeugs auf dem Markt, insbesondere durch seine Marketingstrategien, um den Camaro als Performance-Fahrzeug zu präsentieren.
Larry Shinoda (Chevrolet Special Project Studio), bekannt für seine Arbeit an der Corvette Stingray und später dem Ford Mustang Boss 302, Er entwickelte die CowlInduction Haube des Camaro.
Vincent E. Piggins (Manager of Product Performance Chevrolet) spielte eine zentrale Rolle in der Entwicklung und Förderung von Hochleistungsfahrzeugen, insbesondere des Chevrolet Camaro Z/28. Er trug entscheidend dazu bei, dass Chevrolet eine starke Präsenz im Motorsport und in der Hochleistungs-Szene aufbaute.
Weniger bekannte aber nicht minder wichtige Figuren der Camaro-Entwicklung waren:
Robert F. (Bob) Benzinger (Chief Engineer for the Camaro) war der leitende Ingenieur des Projekts und war verantwortlich für die technische Umsetzung des Fahrzeugs.
George Angersbach (Chevrolet Interior Designer) war für die Gestaltung des Camaro-Innenraums verantwortlich. Er setzte dabei auf eine sportliche Ausrichtung, klare Linien und eine einfache Bedienung, was dem Fahrzeug ein modernes und sportliches Ambiente verlieh.
Thomas H. Keating (Assistant Chief Engineer) unterstützte Benzinger in der technischen Entwicklung des Camaro und kümmerte sich um viele Aspekte der Fahrzeugentwicklung, wie die Abstimmung von Fahrwerk und Antrieb.
Tony Lapine (Assistant Chief Engineer) war ein weiterer wichtiger Ingenieur im Chevrolet-Team. Er arbeitete an verschiedenen Projekten und beeinflusste die technische Ausrichtung und die Fahrzeugdynamik des Camaro.
Paul Van Valkenburgh (Chassis Engineer) spielte eine Rolle in der Entwicklung des Fahrwerks und der Fahrzeugdynamik des Camaro. Er verantwortete die Form der verwendeten Front- und Heckspoiler. Sein technisches Know-how in Bezug auf das Handling und die Abstimmung von Hochleistungsfahrzeugen trug zur Wettbewerbsfähigkeit des Camaro bei, insbesondere im Rennsport.
Frank Winchell (Head of GM Research and Development, High-Performance Division) leitete die Hochleistungsabteilung bei GM und war eine wichtige Kraft hinter den leistungsorientierten Versionen des Camaro, wie dem Z/28.
Sue Vanderbilt (Damsels of Design) beeinflusste das Design mit besonderem Fokus auf Innenraumgestaltung und Funktionalität sowie erste Aspekte der Ergonomie. Von ihr stammen die beiden runden Hauptinstrumente sowie die Mittelarmatur und die Konsole.
Edward L. Nash und Charles M. Rubly (Engineers) hatten entwickelten die Gummi-Body-Mounts für den Hilfsrahmen.
Meilensteine der Entwicklung
Die Entwicklung und Einführung des Camaro dauerte fast drei Jahre. Die wichtigsten Meilensteine der Entwicklung waren:
Entwurf eines Coupé in Anlehnung an den Buick Riviera | Anfang 1963 |
Vorstellung des auf dem Chevy II basierenden „Super Nova“ | April 1964 |
Der erste Entwurf als XP-196X „Super Shark“ | 14. Juli 1964 |
Das Chevrolet F-Car-Programm erhält vom GM-Management grünes Licht | 8. August 1964 |
Vorläufige technische Spezifikationen abgeschlossen | 25. August 1964 |
Das Styling beginnt | 26. August 1964 |
Vorversuchsfahrzeuge, die aus verkleideten Chevy II zusammengesetzt werden | September 1964 |
Blechstyling gelöst | Dezember 1964 |
Beginn von Werbemaßnahmen für ein neues Modell ohne Namen | Juli-August 1965 |
Stoßstangen, Gitter, Lampen in Ordnung | 17. August 1965 |
Instrumententafeln fertiggestellt | 19. September 1965 |
Äußere Verzierungen im Wesentlichen abgeschlossen | 30. September 1965 |
Blechbearbeitungswerkzeuge (Pressen, Roboter) fertig | 14. November 1965 |
Handgefertigter Prototyp Nr. 1 wird fertiggestellt | 16. Dezember 1965 |
Technische Unterlagen fertig | 13. Januar 1966 |
Materialbestellungen abgeschlossen | 24. Februar 1966 |
Letzter Musterwagen-Prototyp fertig | 5. Mai 1966 |
Musterzulassung für die Serie abgeschlossen | 2. Juni 1966 |
Die Pilotmontage beginnt | 17. Mai bis 5. Juni 1966 |
Pressekonferenz in 14 Städten | 29. Juni 1966 |
Start der Volumenmontage | 7. August 1966 |
Camaros in den Ausstellungsräumen | 29. September 1966 |
Darüberhinaus hatte einen nicht unerheblichen Einfluss:
Gene Winfield (Custom Car Designer und Consultant), arbeitete gelegentlich mit GM zusammen und brachte einige seiner Designideen in den Entwicklungsprozess des Camaro ein. Seine Expertise in maßgeschneiderten Fahrzeugdesigns und aerodynamischen Formen hatte Einfluss auf die Gestaltung von Designmerkmalen.
Der Panther
Der Wagen trug verschiedene Namen wie „Panther“, „Wildcat“ und „Chaparral“. Der interne Codename wurde zu „F-Auto“.
Der Panther geht in den Wettbewerb einmal besser mit dem Angebot von drei Serien. Dies sind der einfache Panther, der RS (für Rally Sport) und der SS (für Super Sport). Allerdings, ist es im Moment nur eine Karosserieform, ein Hardtop als halber Weg zwischen Steil- und Schrägheck.
Beim RS und SS klappt der gitterförmige Kunststoffgrill, mit einer rauhen Lackierung, an den Enden nach oben um die Scheinwerfer freizulegen. Beim Standardmodell sind die Scheinwerfer immer sichtbar. Der SS hat funktionelle Lufteinlässe für die Entlüftung des Motors und einen einzigartigen lackierten Rennstreifen, der wie ein Band um die Nase gezogen ist.
Die Rückansicht von allen Modellen zeigt die endgültig beschlossenen dünnen rechteckigen Leuchten. Der große Tankeinfüllstutzen befindet sich zentral in der konkaven Rückwand. Die einzige störende Anmerkung ist die Verwendung falscher Wettbewerbsradkappen am RS und SS.
Übersetzung des o. g. Zeitungsartikels
Öffentlichkeitsarbeit
Im Juli-August 1965 begann die Werbeabteilung Fotos von sämtlichen Aspekten des Camaro zu erstellen – vom Zeichenbrett über Tonmodelle bis zu verschiedenen Merkmalen des fertigen Autos.
Ein herausragendes Projekt war die Anstrengung, einen Artikel im LIFE-Magazin über die Geburt des Camaro zu veröffentlichen. Zu dieser Zeit hatte das Auto noch keinen Namen, und der Artikel kam letztlich nicht zustande. Stattdessen wurde im September 1966 der Artikel „Frey-Mustang gegen Estes-Camaro“ veröffentlicht. Viele der Fotos wurden in verschiedenen Magazinartikeln verwendet, und das Fortune-Magazin veröffentlichte später die ursprünglich für LIFE geplante Bildgeschichte.
Im November 1965 wurden die Autos erstmals den Chevrolet-Vertriebsleitern und Kreativen sowie der Werbeabteilung vorgestellt. Inzwischen war aus dem Auto „Der Panther“ geworden. Es wurde viel über diesen Namen spekuliert und die Öffentlichkeit akzeptierte ihn. Public Relations begann mit den Planungen für eine Pressekonferenz im Juli. Es wurden Vorschläge für verschiedene Möglichkeiten der Bekanntmachung des Autos gemacht. Die kreative Arbeit von Campbell-Ewald begann sofort. Dazu gehörten Kataloge, Direktwerbung, Verkaufsförderung und natürlich Drucksachen für den Außenbereich und Fernsehen/Radio.
Die Werbeabteilung begann im Januar/Februar 1966 mit der Fotografie von Testprototypen und Styling-Modellen; es folgten frühe Tests.
Im März 1966 wurde beschlossen, gegen Anfang September die ersten 20 Camaros mit Topausstattungen für eine Pressefahrt zusammenzustellen. Es wurde eine Auswahl der teilnehmenden Städte und Redakteure getroffen. Auf der Pressekonferenz auf der New Yorker Auto Show im April 1966 wurde zugegeben, dass der neue Wagen 1967 in der Corvair-Chevy II-Reihe sein wird. Bislang wurde noch kein Name genannt. Die erste Präsentation fand im Mai 1966 statt. Das Projekt war bis dahin immer noch unter dem Namen „F“-Auto bekannt.
Am 29. Juni 1966 wurde eine Pressekonferenz in 14 Städten abgehalten, um den Namen „Panther“ zu begraben und den neuen Namen CAMARO bekannt zu geben.
„Dieser Name deutet auf die eigentliche Mission unseres neuen Fahrzeugs hin— ein enger Begleiter seines Besitzers zu sein — zugeschnitten auf seine oder ihre individuellen Geschmäcker und gleichzeitig aufregenden, persönlichen Transport zu bieten“, sagte Chevrolet General Manager Elliot ‚Pete‘ Estes. „Chevrolet hat einen Namen gewählt, der geschmeidig und anmutig ist und zu unseren anderen Namen, die mit C beginnen, passt. Er suggeriert die Kameradschaft guter Freunde … wie ein persönliches Auto für seinen Besitzer sein sollte.“
Nicht an die Medien weitergegeben wurde der Wunsch, einen Namen zu haben, der fast feminin klingt, ein nicht aggressiver Ton, der weibliche Käufer nicht abschrecken würde. Das Marketingteam hatte den hohen Anteil weiblicher Kunden bemerkt, die den Ford Mustang kauften, und Chevrolet wollte einen Teil dieses Marktes für sich gewinnen.
Darüberhinasu gibt es noch die Gag-Geschichte von Estes, wie er auf den Namen kam, war, dass er sich in einen Schrank einschloss und mit dem CAMARO herauskam.
Allgemeine Informationen über das neue Auto werden bekannt gegeben.
Von Juli bis September 1966 lud die Public Relations wichtigen Magazine in den Proving Grounds für Briefings, Fahrten und Interviews ein. Fotos und Spezifikationen wurden verteilt. Die Publikationen für die September-Ausgabe boten eine breite Fotoberichterstattung. Radio/TV-Kits wurden verteilt. Am 5. September 1966 erschienen Lockanzeigen. Dann am 6. September 1966 erscheinen erste Camaro-Anzeigen in Zeitungen. Auf der Chevrolet Sales Convention am 22. und 23. August 1966 in Detroit ist der Camaro der große Hit der Messe.
29. September 1966
Die Camaro-Werbung bestand aus Zeitungen, Zeitschriften, Radio, Fernsehen und einem sechsminütigen TV-Spektakel. Public Relations veröffentlichte ein Pressepaket mit Fotos, Spezifikationen und Hintergrundgeschichten. Das Pressepaket wurde landesweit verschickt. Eine allgemeine Pressekonferenz wird mit 25 Camaros abgehalten, wobei 100 Pressevertreter anwesend sind.
Eine weitere Pressekonferenz mit Fragen und Antworten, Fahrten auf dem Testgelände bei dem die Pressegäste im Umgang mit dem Camaro gegeneinander antreten, wird abgehalten. Die gleiche Art von Konferenz wurde eine Woche später in Los Angeles für die Presse der Westküste abgehalten. Camaros mit den besten Ausstattungen wurden von 15 Redakteuren von Detroit in ihre Heimatstädte gefahren. Sie wurden am Ankündigungswochenende für eine große öffentliche Vorführung beim Großen Preis der USA von Journalisten und Prominenten verwendet. Die Autos zirkulierten untereinander in den großen Städten für zusätzliche „Ich habe ihn persönlich gefahren“-Werbung.
Der Camaro wird zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt.
Randnotizen
Erinnerungen von John Hinckley, Member of Corvette Hall of Fame
Durch spezielle Abteilungen bei GM wurden Fahrzeuge für Messen und Ausstellungen vorbereitet. So auch für den Chevrolet-Stand auf der Detroit Auto Show. Als der neue Camaro erstmals der Öffentlichkeit präsentiert werden sollte, plante Chevrolet einen Besichtigung der Stände vor der Eröffnung der Messe für das Management mit Pete Estes (damals General Manager von Chevrolet und GM Vice President) und seinem Führungsteam.
Als sie sich am Stand, mit einem neuen Camaro versammelten, bemerkte Estes, dass die Reifen für ein leistungsstarkes Auto ziemlich klein aussahen, und sagte: „Lasst uns größere Reifen auf das Ding machen.“. John Hinckley (wir kennen ihn von diversen Beschreibungen) und ein weiterer Ingenieur wurden beauftragt, sich darum zu kümmern.
Sie lösten die Zurrgurte (damals waren alle Autos auf Messen einen Zoll oder zwei unterhalb der normalen Fahrzeughöhe festgezurrt, um schlanker auszusehen) und hoben es an. Sie demontierten die Räder, schnappten sich ein Taxi und fuhren die Jefferson Avenue in Detroit zum ersten Firestone-Laden.
Die Reifen auf dem Auto waren ursprünglich D70-14 (entspricht etwa 175 mm Laufflächenbreite). Sie kauften einen Satz E70-14 oder F70-14 (entspricht rund 195 mm Breite). Diese wurden auf die Felgen gezogen und in der Cobo Hall am Auto montiert. Das Auto wurde wieder gesichert. Die Gruppe um Estes befand sich noch immer im Gebäude, als die Ingenieure fertig waren. Sie kam auf dem Weg nach draußen wieder am Stand vorbei, Estes schaute sich das Auto an, sagte: „Das ist besser, diese Reifen will ich beim Start auf dem Auto haben!“. Dann ging er.
Diese Reifen waren beim Start auf dem Camaro, nach einem hektischen Ablauf mit neuen Freigaben und Verhandlungen mit Firestone darüber, wer die bereits für die Camaro-Produktion hergestellten D70-14 bezahlen würde.
Die Reifen, die Hinckley für das Ausstellungsfahrzeug gekauft hatte, wurden von seiner Spesenabrechnung bezahlt.
Während der Tests und diversen Vorstellungen des Modells gab es auch Probleme die kurzfristig gelöst werden mussten.
So wurde während der Markteinführung des neuen Camaro im Juli 1966 in Norwood ein Hitzeproblem in der Hauptlenkstange erkannt. Zum Glück bevor irgendwelche Autos verschifft wurden. Eines der ersten Validierungsmodelle, das auf die Teststrecke geschickt wurde, hatte einen Lenkungsausfall. Die Labortests wiesen auf ein metallurgisches Problem mit der in Chevrolet-Buffalo geschmiedeten Hauptlenkstange hin.
Ohne das Werk mitten in der Markteinführung zu schließen, gab es keinen Platz, um die bereits fertigten Autos in Norwood zu reparieren. Daher wurde das Werk in Willow Run benachrichtigt, zwei Produktionstage abzusagen. Es sollen so viel Überstunden gearbeitet werden, wie nötig sind, um den Endprozess-/Reparaturbereich sowie die Reparatur- und Versandbereiche in Willow Run zu räumen. Das Werk sollte die Lenkungen an 1200 Camaros wechseln, die per Bahn eintreffen würden. Die Werker taten dies und richteten einen langen flachen Reparatur-Förderer ein. Dieser hatte eine offene Arbeitsgrube in der Mitte, die als Demontage-/Montagelinie für die Lenkung des Camaro dienen sollte. Sie organisierten Fahrer, um sie aus dem Bahnhofsbereich zu holen und auf dem Förderer zu stellen, der sie dann entlang der Linie bewegte.
Der erste Teil der Linie war darauf ausgerichtet, die komplette Lenkung zu entfernen, und der Rest der Linie war darauf ausgerichtet, neue zertifizierte Lenkungen zu installieren. Die Fahrer brachten sie vom Ende der Linie zur Einstellung der Spur und einen Rolltest. Dann brachten sie die Fahrzeuge zurück zum Bahnhof. Der Versandbereich von Willow Run war für einige Tage sehr überlastet, während neue Dokumente für den LKW- und Bahnversand der Camaros von Willow Run zu ihren ursprünglichen Bestimmungsorten erstellt wurden.
Spezialwerkzeuge waren erforderlich, um den Lenkhebel (Pitman-Arm) von der Lenkung zu lösen. Die Werker verbrauchten schnell die einzigen, die in der Fabrik vorhanden waren. Mehrere Mechaniker erhielten Bargeld, um alle Pitman-Arm-Abzieher zu kaufen, die sie in Autoteilegeschäften der Umgebung finden konnten. Es wurde der Präsident von Kent-Moore Tools (dem Werkzeug-Lieferanten von GM) mitten in der Nacht geweckt, um jeden Pitman-Arm-Abzieher aus seinem Lager in Detroit zu bekommen.
Mit allen Bahnwaggon-Abladern und -Beladern, Hof-Fahrern, Mechanikern, Inspektoren, Materialbearbeitern und der Überwachung waren etwa 300 Personen an der Teileumstellung beteiligt. Die Endfertigung hatte bei weitem nicht genug Mechaniker, daher wurden sie durch die Linienmechaniker aus der Produktion ergänzt. Am Ende wurden alle Fahrzeuge, also rund 1200 Stück, an dem langen Wochenende rund um die Uhr repariert. Am Montag waren dann alle wieder im normalen Produktionsbetrieb beschäftigt.
Wie es weiter ging
Für die nächsten Modelljahre ging die Entwicklung des Designs weiter. Auch wurden alternative Typen und Formen in Betracht gezogen.
Für das Modelljahr 1969 gab es die größte weitere Entwicklung des Designs, die schlussendlich zum bekannten Ergebnis geführt haben. Technisch war der 69er der bestentwickeltste der 1. Generation.
Neben den oben gezeigten sehr modernen Designs, wurden konservativere Varianten mit einem breiteren Grill und anderer Stoßstangen sowie mit größeren Blink-Standleuchten-Kombis entworfen, die auch stärker geprägte Falten über den Radläufen hatten. Die Rückleuchten wurden mit stärker abgerundeten Ecken und einem deutlichen Sägezahnprofil ausgeführt. Die Heckstoßstange hatte das gleiche Design wie später die Front.
Bei den Faltenbögen über den Radkästen wurde das Team um Henry Haga vom Mercedes 300 SL – Flügeltürer – inspiriert.
Der GM Design Vice President William L. Mitchell wurde gefragt, ob ihm die 1. oder 2. Generation besser gefällt. Er antwortete, dass die zweite Generation von Designern entworfen wurde, während die erste ein Komitee entwarf. Auch andere GM– und Chevrolet-„Größen“ fanden die 2. Gen. schöner. Geschuldet ist dies den Vorgaben und Restriktionen (Spritzwand vom Chevy II und Kostendruck) bei der Entwicklung des ersten Camaros.
Bei der Markteinführung 1966 sparte GM/Chevrolet dennoch keine Kosten.
Auf Grund des Erfolges der getunten Camaros von Yenko oder Gibb und Baldwin wurden die COPOs entwickelt und darauf aufbauend auch weitere Versionen wie ein „echter“ Z/L1 von Chevrolet.
Das Konzept hatte einen geänderten Frontspoiler, zusätzliche Fernscheinwerfer im Grill und eine besser integrierte Stoßstange. Optisch wurden auch Motorhaube und Außenspiegel verändert und der Heckspoiler in der Heckklappe integriert. Es wurden zwei Prototypen gebaut.
Nova – Camaro – Firebird
Der F-Body basiert auf der X-Body-Plattform für den 1968 Chevrolet Chevy II, der dann in Nova umgetauft wurde. Der Camaro startete, durch den Druck vom Ford Mustang, (wie oben bereits beschrieben) bereits 1966. Also früher als die ursprüngliche Plattform für den Nova, der erst 1968 in Produktion ging.
Der Pontiac Firebird kam im Frühjahr 1967 als besser ausgestattetes und sportlicheres Schwestermodell auf den Markt. Sportlicher weil:
- stärkere Motoren
- Motor etwas weiter hinten
- besseres Fahrwerk (größere Räder, mehrlagige Blattfedern, Längslenker)