Motortrend Tuning

Wie Sie zweifellos bemerkt haben, hat sich unsere Danger Mouse-Serie von der ständigen Überarbeitung des gleichen grundlegenden Motors zu einer Serie von leistungsorientierten Aufbauten an verschiedenen Motoren entwickelt.

Viele von ihnen haben oder werden bald in einer Vielzahl von Projektautos eine Heimat finden und so die offene Straße genießen können, anstatt nur auf dem Prüfstand gequält zu werden. Also, im Namen der Vielfalt, wird das Thema dieses Monats – glauben Sie es oder nicht – der viel gescholtene 307¹ von Chevy sein.

Chevrolet landete einen Volltreffer, als sie vor über einem halben Jahrhundert den damals revolutionären OHV Small-Block entwarfen. Aber waren alle Varianten bewundernswerte Stücke mechanischer Kunst? Nein, nicht ganz. Während alle verschiedenen Konfigurationen des V8 im Grunde das gleiche Konzept teilen, gab es im Laufe der Jahre ein paar schwarze Schafe – die „wirtschaftlichen“ Motoren.

Pferdestärken mögen in den frühen bis mittleren 60er Jahren das Maß aller Dinge gewesen sein, aber gegen Ende der Flower-Power-Ära rückte die Wirtschaftlichkeit in den Mittelpunkt. Im Vergleich zum schwachen 262 in³ Motor (110 HP)², der 1975 auf den Markt kam, wurde der 307, ebenso wie der nachfolgende 305, als Reaktion auf zunehmende Bundesvorschriften und eine fortwährende Verbrauchernachfrage nach besserer Kraftstoffeffizienz entwickelt.

Dies führte zu einem Small-Block mit kleinen Lagern, einer 3,875 Zoll Bohrung (gleich dem 283er) und einem 3,250 Zoll Hub (gleich dem 327er) im Vergleich zum 350er mit 4,000 Bohrung und 3,480 Hub. Die Zylinderköpfe waren in erster Linie dieselben mit kleinen Ventilen, nur mit einem kleineren Quenchbereich, was wiederum aus Emissionsgründen geschah.

Für unseren Test suchten wir John Beck von Pro Machine und Eric Weinrich von Dyno-Motive, beide in Anaheim, Kalifornien, auf. Beck würde die Schrauberei erledigen, während Weinrich die Ergebnisse verifizieren sollte. Mit allem in unserem Besitz – einschließlich Riemen, Wasserpumpe, Kraftstoffpumpe, Flexplatte usw. am Motor – planten wir einen Tag mit Beck und Weinrich, um zu sehen, ob wir das „rothaarige Stiefkind“ in einen Einser-Schüler verwandeln könnten.

Auch wenn es für Hot Rodder eine Art Machogehabe sein mag, die „Three-Ohs“ zu vermeiden, würden viele kleinere Trucks und Hot Rods von den Nicht-350ern profitieren.

Sicher, diese Motoren haben einen deutlichen Leistungsverlust, aber nicht jeder braucht 400 HP und mehr. Als Reaktion auf die extrem hohen Benzinpreise wollten wir einen Motor entwickeln, der eine gute Allround-Leistung bietet, aber nicht jeden zweiten Tag an der Zapfsäule den Geldbeutel leert. In Anbetracht all dessen und der Tatsache, dass die meisten Nicht-350er-Motoren fast so häufig zu finden sind wie V6-Motoren, beschlossen wir, zu sehen, was wir mit einem serienmäßigen 307er und einem knappen Budget machen konnten.

Wie sich herausstellte, hatte ein anderes Magazinprojektfahrzeug gerade seinen alten ’68er 307 aufgegeben, der immer noch die Tonawanda-Aufkleber auf den Ventildeckeln hatte. Er rauchte nicht, verbrauchte sehr wenig Öl, hatte seinen Vorgängern gute Dienste geleistet und kostete uns nur 250 Dollar – genau das, was wir suchten!

Dann setzten wir uns hin und überlegten uns, was der logischste Plan für die Zukunft des Motors wäre, ohne dass wir irgendetwas am Short-Block anfassen mussten (es sei denn, wir mussten es unbedingt). Edelbrock-E-Tec-170-Zylinderköpfe, eine Performer-Ansaugbrücke mit einem Performer-600-Vergaser, MSD Pro Billet HEI und ein kompletter COMP Cams Kit, der einen CS X4 262H-11 Hydrauliknocken und Magnum Rollenschlepphebel einschloss, schienen perfekt zu passen – und leerten nicht unser gesamtes Konto.

Der 307er wurde auf Weinrichs Prüfstand mit einem Original-QuadraJet, der alten Edelbrock-Ansaugung, mit der er ausgeliefert wurde, und einer Weichen-Zündung platziert – über das Motorinnere konnte man nur spekulieren, geschweige denn über den Zustand.

Wie Sie sich vorstellen können, gab es bei den ersten Zügen ein leichtes Kribbeln im Bauch. Aber siehe da, der kleine Kerl lieferte einige sehr beeindruckende Werte auf den Grundlinien, was uns dazu brachte, uns mehr über das Innenleben Gedanken zu machen. Für einen 37 Jahre alten Motor sind eine Spitzenleistung von 230 HP bei 5000/min und ein Drehmoment von 278 lb-ft bei 4000/min ziemlich beeindruckend.

Was diese Zahlen noch beeindruckender machte, war die Tatsache, dass wir nach dem Entfernen der Serien-Zylinderköpfe endlich die Wahrheit über die internen Komponenten des 307 erfahren hatten – gleiche Bohrung wie die originalen Kolben, die GM 1968 installiert hatte! Irgendwo auf dem Weg wurde ein etwas schärferer Nocken installiert, aber abgesehen davon war er so original, wie man es für einen Motor dieses Alters finden kann. Jetzt wollten wir sehen, wie leistungsstark der 307 mit ein paar neuen Goodies sein würde.

Ein paar Stunden wurden damit verbracht, die COMP-Nockenwelle und die Stößel zu installieren, die neuen Edelbrock-Köpfe im Vortec-Stil anzuschrauben, neue COMP-Stößelstangen in Serienlänge mit Magnum-Kipphebeln einzubauen, den Performer-Vortec-Ansaugstutzen und den Vergaser mit elektrischer Drossel einzubauen und schließlich den einsatzbereiten MSD Pro Billet-Verteiler in das Loch zu stecken.

Es wurde auch eine neue Edelbrock-Kraftstoffpumpe verwendet, aber da sie noch in gutem Zustand war, haben wir die ältere kurze Edelbrock-Aluminium-Wasserpumpe wiederverwendet. Ein Satz Champion-Zündkerzen wurde mit einem Elektrodenabstand von 0,045“³ die neuen Köpfe geschraubt, die MSD-Zündkabel verlegt, der Zündzeitpunkt auf 39 Grad eingestellt und die verschiedenen Teile angebracht, bevor Weinrich und Beck den 307er wieder an den Prüfstand anschlossen. Hatten wir vorher noch geknirscht, so waren unsere Gesichter jetzt von Vorfreude geprägt.

Die Vorfreude musste etwa 20 Minuten warten, da Weinrich den Motor im Leerlauf bei oder über 3000/min laufen ließ, um die neue Nockenwelle richtig einzulaufen.

Als es dann endlich soweit war und die Drosselklappe durchgedrückt wurde, tat der kleine Motor, was er konnte! Dank unserer gemeinsamen Anstrengungen – ganz zu schweigen von den Bemühungen der neuen Teile – leistete der 307 eine sehr respektable Leistung von 315 HP bei 5200/min und ein Drehmoment von 330 lb-ft bei 3800/min. Unsere Hoffnungen auf einen Leistungszuwachs von 100 HP erfüllten sich nicht, aber das war auch nur eine Vermutung, die auf der niedrigeren Ausgangsbasis basierte, die wir ursprünglich erwartet hatten. Für einen serienmäßigen 307er mit einer milden 262/270er Nocke⁴, 170er Aluminiumköpfen, elektronischer Zündung und einem starken 600-cfm⁵-Vergaser ist das nichts, wofür man sich schämen müsste.

Für ein leichteres Fahrzeug ist dies der perfekte Motor, um ihn unter die Haube zu stecken. Sie erhalten reichlich Leistung, haben mehr als genug Drehmoment, um das Gewicht zu bewegen, und, was ebenso wichtig ist, Sie werden kein Vermögen an der Tankstelle ausgeben. Wenn Sie auf der Suche nach einem Motor für ein neues Projekt (oder ein bestehendes) sind und die Dinge relativ einfach halten wollen, schlagen Sie die Kleinanzeigen auf und rufen Sie einige dieser 307er (oder 305er) auf, die Sie immer für fast nichts angeboten bekommen. Tun Sie, was wir getan haben, und Sie werden sich noch Jahre später dafür bedanken.

Anmerkungen

1. Die Angabe des Hubraumes in Kubikzoll 307 in³ entspricht rund 5,0 Liter, 350 rund 5,7 Liter ↩︎
2. HP = Horse Power, die amerikanische Maßeinheit der Motorleistung, vergleichbar mit der PS-Angabe in Deutschland, jedoch nicht 1:1 vergleichbar ↩︎
3. 0,045 inch entspricht 1,14 mm ↩︎
4. Die Werte 262/270 geben die Öffnungswinkel der Nockenwelle an ↩︎
5. CFM steht dabei für Cubic Feet per Minute (dt. Kubikfuß pro Minute) und bemisst den Volumenstrom. Eine vergleichbare SI-Einheit ist m³/h. Im Bezug auf Vergaser beschreibt diese Zahl den Gemischdurchsatz. Umrechnung: 1 m³/h entspricht ca. 0,589 cfm; 1 cfm entspricht ca. 1,699 m³/h. ↩︎