Veröffentlicht am 5. November 2022
Aktualisiert am 5. April 2026
Allgemein
Bei alten Fahrzeugen ist das Bordnetz gern ein Fall für Archäologen: gewachsene Strukturen, historische Übergänge und hier und da ein bisschen Korrosion als Patina. Alte Klemmstellen und Steckverbindungen haben im Laufe der Jahrzehnte ihren ganz eigenen Charakter entwickelt – leider oft in Form erhöhter Übergangswiderstände. Und die sorgen dafür, dass sich Strom und Leitungen thermisch näherkommen, als eigentlich vorgesehen war. Im ungünstigsten Fall endet das dann nicht mit warmen Kabeln, sondern mit einer sehr spontanen Entflammung im Motorraum.
Um solchen Überraschungen vorzubeugen, habe ich bereits den Einsatz eines Feuerlöschschlauchs ins Spiel gebracht – nicht als Stilbruch, sondern als realistische Lebensversicherung. Ergänzend dazu bieten sich Batterietrenner an, um dem abgestellten Fahrzeug die Möglichkeit zu nehmen, sich unbeaufsichtigt selbst zu „vernichten“.
Aber keine Sorge, es geht auch eleganter. Es gibt noch eine weitere Möglichkeit, dem Thema strukturiert und dauerhaft Herr zu werden.
Nach genauerem Hinsehen zeigt sich: Das dicke Pluskabel der Batterie hat ein ziemlich entspanntes Leben. Es geht direkt zum Magnetschalter des Anlassers und wird eigentlich nur dann wirklich gefordert, wenn der Motor gestartet wird. Danach ist Ruhe – kein Dauerverbraucher, kein Stress, Feierabend für das Kabel.
Ganz anders sieht es bei dem unscheinbaren „Nebenjob“ aus: Von der Batterieklemme zweigt ein deutlich dünneres Kabel mit etwa 2,5 mm2 ab, das zum Junction Block an der Kühlerzarge führt. Von dort geht es mit rund 6 mm² weiter zum zentralen Versorgungspunkt am Spannungsregler. Und wenn Zusatzinstrumente verbaut sind, hängt da auch noch die Bordspannungsanzeige mit dran.
Mit anderen Worten: Der kleine Draht macht die eigentliche Arbeit, während das dicke Kabel nur gelegentlich kurz auftritt und dann wieder verschwindet.
Genau hier liegt der Ansatzpunkt. Denn dieses 2,5- bzw. 6-mm2-Kabel lässt sich deutlich einfacher kontrollieren und absichern als der große Starterstrang. Statt das gesamte Bordnetz neu zu erfinden, setzt man einfach ein kräftiges Relais dazwischen – idealerweise in der Größenordnung 40 A, besser 60 A oder gleich 75 A.
So bekommt die Stromversorgung eine klare Struktur: kontrolliert geschaltet, sauber abgesichert und vor allem ohne dass die alte Verkabelung dauerhaft unter Last steht. Der kleine Draht wird damit vom Dauerarbeiter zum gut überwachten Systemteil – und genau das reduziert das Risiko unangenehmer Nebenwirkungen erheblich.
Lösung
Da mir Fotos fehlen, beschreibe ich die Situation bei originalem Zustand: Am Pluspol der Batterie ist ein Kabelschuh mit dem dicken schwarzen Anlasserkabel und einem dünnen roten 2,5 mm2-Kabel angeschlossen. Das dünne Kabel verläuft wie weiter oben beschrieben von der Batterieklemme zum Klemmenblock an der Kühlerzarge hinter der Batterie. Dort geht das 6 mm2-Kabel weiter zum Spannungsregler. Gegebenenfalls ist ein kurzes oranges Kabel angeschlossen, welches nach einigen Zentimetern an einer Muffe zu einem schwarzen Kabel wird.
Bei meinem Camaro ist weder das Zusatzinstrument vorhanden, noch das originale Batteriekabel. Am Klemmenblock kommt nur das dünne 2,52 an und das 62 geht weiter. Das 2,5er hab ich rausgeschmissen, den Klemmblock entsorgt und mit 62 zur Batterie verlängert.
Teilebedarf
Der Teilebedarf ist als Vorschlag und Idee zu verstehen. Selbstverständlich können die Teile individuell gewählt und angepasst werden.
- 1x KFZ-Relais 12 V, >40 A mit einem Schließer
- 1x Sicherungsautomat 30 A oder Sicherungshalter
- 1x Sicherungshalter 5 A oder 10 A
- 1x Kippschalter
- 1 m KFZ-Leitung 6 mm2 ROT
- 5 m KFZ-Leitung 1,5 mm2 ROT
- 1 m KFZ-Leitung 1,5 mm2 SCHWARZ
- 5 m KFZ-Leitung 1,5 mm2 Farbe egal, (nicht schwarz oder rot)
- Kabelschutzschlauch
- Diverse Pressverbinder 6 mm2 und 2,5 mm2
- Diverses Befestigungsmaterial
Durchführung
Die Beschreibung erfolgt auf Basis des Originalzustandes. Die Fotos sind von der Lösung für meinen Camaro und weichen von der Beschreibung etwas ab. Es versteht sich von selbst, dass vernünftige Presskabelschuhe und Pressverbinder verwendet werden. Pressverbinder werden zusätzlich noch mit einem Schrumpfschlauch überzogen.
Als erstes kommt die Batterie raus. Dann eliminiere ich den alten brüchigen Klemmblock. Trenne den Kabelschuh ab und verlängere die 62-Leitung mit einem neuen roten Stück, was ebenfalls 6 mm2 hat, bis zum Innenkotflügel mit ausreichend Reserve. Auf dem Innenkotflügel positioniere ich Relais und Sicherungsautomat 30 A nebeneinander.
Von der Klemme 85 des Relais wird ein Schwarzes 1,5 mm2 zum Massepunkt an der Kühlerzarge oder dem Kotflügel gezogen. Die Klemme 86 bekommt eine „bunte“ Leitung 1,5 mm2 bis in den Innenraum, an derem anderen Ende der Kippschalter sitzt. Der Zugang durch die Spritzwand/Cowl muss erst noch geschaffen werden.
Von der Plus-Klemme der Batterie geht einerseits das 62 zum Sicherungsautomaten, von dort auf die Leistungsklemme 30 des Relais. An die Leistungsklemme 87 vom Relais wird das verlängerte Ende vom Innenraumkabel geklemmt. Ebenfalls vom Plus der Batterie oder der Klemme 30 vom Relais nehme ich mit einer roten Leitung 1,5 mm2 die Dauerspannung für das Relais. Die Leitung wird mittels des Sicherungshalters 5 A oder 10 A und einer ebenfalls roten Leitung 1,5 mm2 in den Innenraum gezogen und auch auf den Kippschalter geklemmt.
Die folgenden Skizzen zeigen das als „Stromlaufplan“.
Funktion
Wird im Innenraum der Kippschalter betätigt, zieht das Relais an und schließt den Leistungskreis. Damit wird die Bordspannung vom Fahrzeug eingeschaltet. Ein Starten ist auch erst jetzt möglich.
