Veröffentlicht am 27. August 2019
Aktualisiert am 9. November 2025
Allgemeines
Häufiger wird von Hitzeproblemen beim Small Block Chevy berichtet. Dabei sind bei den alten Fahrzeugen die u. U. verkalkten Wasserkühler Schuld. Das Problem tritt dann natürlich bei hohen Lufttemperaturen und Stop-and-Go-Verkehr auf.
Bei meinem Camaro war das auch eine Ursache für einen kochenden Kühler. Allerdings bedauerlicherweise nicht nur. Nach dem ersten Kochen des Wasser und einem Verlust von gut 1,5 Liter habe ich den Kühler gewechselt. Leider kochte der Motor bei ähnlicher Gelegenheit (32 °C Außentemperatur in Verbindung mit Stau) wieder.
Dieses Mal habe ich mir die Situation im Motorraum genauer angesehen. Es fehlt bei meinem Camaro das untere Drittel der Luftführung/Trichters, auch Shroud genannt, hinter dem Kühler. Auch Luft sucht sich den Weg des geringsten Widerstandes. Daher hat der Ventilator die Luft nicht durch den Kühler geschaufelt, sondern von unter her gesaugt. Somit ist die Kühlwirkung im Stand praktisch fast nich vorhanden, was dann zu der beschriebenen Überhitzung führt.
Auf nachfolgendem Foto habe ich den Motor mal geschwärzt. Man sieht den Kühlluft-Trichter und die Flügel des Ventilator. Schaut man zwischen Kühler, Ventilator und Luftführung nach unten, sieht man die Straße (Asphalt) und damit den Bereich des „Falschlufteintrages“.
Lösung
Die Lösung könnte natürlich einerseits das Nachrüsten des fehlenden Teils sein oder andererseits die Montage eines Elektrolüfters direkt auf dem Kühler.
Ersteres bedingt leider den Kauf der kompletten Kühlluftführung, welche mit rund 130 USD zuzüglich Transport für ein großes sperriges Teil und Einfuhrgebühren zu Buche schlagen. Rechnen wir mal mit 250 EUR bis zu meiner Garage.
Die zweite Variante hätte den Vorteil, dass der Propeller auf der Wasserpumpe entfällt und der Motor vom Widerstand entlastet wird. Kosten für Ventilator, Steuerung und Kleinkram rund 120 EUR. Darüber hinaus, kann die Verschaltung so erfolgen, dass später der Einsatz einer elektrischen Wasserpumpe möglich ist, die zusammen mit dem Lüfter den Kühlkreislauf bewegt. Damit wäre zusätzlich erreicht, dass der Kühlkreislauf unabhängig von der Motordrehzahl betrieben wird und der Motor auch von diesem Widerstand befreit ist.
Auswahl des Lüfters
Bevor wir uns für einen Kühlerlüfter entscheiden, müssen wir dringend klären, welche Leistung der haben muss. Es ist nicht unbedingt clever, einfach einen beim Online-Shop zu bestellen, ohne zu wissen, welchen Volumenstrom dieser erzeugt und wieviel eigentlich nötig ist.
Die (preiswerten) Varianten im Onlineshop mit Durchmessern von 12“ bis 16“ (300 bis 400 mm) liefern etwa 800–1000 cfm.1 Zu berücksichtigen ist immer die Frage: Bei welchem statischen Druck in Pascal (Pa) oder Inch Wassersäule (inH2O)2 die Werte ermittelt wurden. Für uns ist der Wert von 100 Pa oder 0,4 inH2O interessant. Dieser spiegelt den Widerstand, der durch Aufbau und Form der Kühlrippen, Anzahl der Kühlerreihen, evtl. vorhandener Klimakondensator und auch der Abdichtung der Kühlerzarge usw. beeinflusst wird.
Im Fahrbetrieb unseres klassischen V8 reicht bereits der natürliche Fahrtwind aus, um den Kühler mit ausreichend Luft zu versorgen. Bei der Kühlerfläche von rund 0,23 m2 des Camaro strömen theoretisch etwa 6800 cfm bei 50 km/h und über 13’000 cfm bei 100 km/h durch den Kühler. Selbst bei realen Bedingungen, mit etwa 40–60 % Strömungsverlusten durch Grill und Lamellen etc., verbleiben noch 3000–9000 cfm effektiver Luftdurchsatz. Damit übertrifft der Fahrtwind ab etwa 70–80 km/h jede Ventilatorleistung deutlich.
Der mechanische Blechlüfter auf der Wasserpumpe bringt Motordrehzahl abhängig zwischen 800–4500 cfm; ein guter elektrischer Lüfter liefert im Vergleich gleichbleibend 2000–3500 cfm. Beide spielen aber im Fahrbetrieb kaum eine Rolle und wirken oberhalb 80 km/h eher als Luftbremse. Ihre Aufgabe liegt ausschließlich im Leerlauf, bei Stop-and-Go und geringen Geschwindigkeiten, wo keine ausreichende dynamische Anströmung vorhanden ist. In diesen Situationen müssen etwa 1000–2500 cfm sichergestellt werden, um den Wärmestrom des Motors zuverlässig abzuführen.
Entscheidend ist daher nicht die Maximalleistung des Lüfters, sondern sein Wirkungsgrad bei geringem Luftdurchsatz und der saubere Luftweg durch den Kühler im Standbetrieb.
Fazit: Der elektrische Lüfter sollte also deutlich über 1000 cfm bzw. 1700 m3/h bei 0,4 inH2O leisten. Bei 0 Pa oder 0 inH2O haben sie meist 2000 cfm und mehr.
Teileliste
Der Teilebedarf ist als Vorschlag und Idee zu verstehen. Selbstverständlich können die Teile individuell gewählt und angepasst werden.
- Elektrischer Lüfter >1‘000 cfm oder
- Anschaltset mit BiMetall, Relais, Fühler und Leitungen
- verschieden farbige KFZ-Leitung 2,5 mm2
- Diverse Pressverbinder 2,5 mm2
- Diverses Befestigungsmaterial
Realisierung
Der Temperaturfühler kommt in eine vorhandene Gewindebohrung (ggf. mit Reduzierung) der Ansaugbrücke oder seitlich in den Motorblock. Positionen sind zwischen dem 1 und 3 Zylinder sowie zwischen 6 und 8. Anzumerken ist, dass es auch Anlegefühler bzw. Einsteckfühler gibt. Diese werden an den Wasserkühler geklemmt oder zwischen die Rippen gesteckt.
Anm.: Auf den Fotos ist der Fühler noch auf der Ansaugbrücke verbaut. Zwischenzeitlich habe ich ihn im Motorblock zwischen Zylinder eins und drei eingebaut.
Die Verkabelung erfolgt auf ein Relais. Spannungsversorgung gibt es von der Batterie oder einem der Plus-Punkte mit extra Absicherung. Die notwendigen Leitungen sollten fachgerecht verlegt werden.
Der Fühler schaltet bei ca. 85 °C den Ventilator ein und bei 80 °C wieder aus. Je nach Ansteuerung des Relais kann das auch bei ausgeschalteter Zündung sein.
Je nach Montageort ist die Bauform des Fühlers und das Einschraubgewinde sowie die Höhe des eingeschraubten Fühlers zu beachten.
- Auf der Ansaugbrücke muss mit seinen Steckfahnen unter den Schlauchstutzen des Thermostatgehäuses passen. Bei originalem Gehäuse passt das nicht unbedingt.
- Kommt der Fühler seitlich in den Motorblock (zw. Zylinder 1-3 oder 7-8) gibt es eventuell Gedränge mit den Abgaskrümmern.
Das Relais kommt mit samt der Absicherung an den Innenkotflügel nahe zur Batterie oder in den Innenraum. Da ich einen fernschaltbaren Batterietrenner verbaut habe, lege ich die Versorgungsspannung direkt auf den Abgang des Schalters. Der Ventilator läuft somit bei heißem Motor auch ohne Zündung, jedoch nur solange der Hauptschalter EIN ist.
Wenn der Blechpropeller entfernt wird, die originalen Befestigungsschrauben der Riemenscheibe für die Wasserpumpe aber bleiben, müssen Unterlegscheiben zum Ausgleich des Propellers verwendet werden.
Für die Montage des Ventilators gibt es zum einen die Variante mit durchsteckbaren federbelasteten Kunststoffstreifen oder Metallstreben zum Kühlerrand. Die von mir gewählte Lösung beinhaltet die Kunststoffstreifen. So wird er direkt auf dem Kühler montiert. Zu beachten ist beim Ventilatorkauf die Laufrichtung. Es gibt saugende und drückende Ventilatoren, so entscheidet sich, ob der Ventilator vor oder hinter dem Kühler in Fahrtrichtung montiert wird.
Anmerkungen
- cfm oder CFM steht für Cubic Feet per Minute – also Kubikfuß pro Minute – und beschreibt den Volumenstrom von Luft, der pro Minute bewegt wird. Diese Angabe ist in den USA Standard, während im europäischen Raum üblicherweise m3/h (Kubikmeter pro Stunde) verwendet wird.
Die Umrechnung lautet: 1 cfm = 1,699 m³/h oder umgekehrt 1 m3/h = 0,588 cfm
Beispiel: Ein Lüfter mit 2000 cfm fördert rund: 2000 × 1,699 = 3398 m3/h. ↩︎ - inH2O bedeutet inch of water column (Zoll Wassersäule) und ist eine Maßeinheit für statischen Druck – also den Druck, den ein Luftstrom aufbaut oder überwinden muss. Sie wird häufig bei Lüftern und Kühlern verwendet, um den Strömungswiderstand anzugeben.
1 inH2O entspricht dem Druck einer 1 Zoll hohen Wassersäule und lässt sich in Pascal (Pa) umrechnen über: 1 inH2O = 249,0889 Pa oder gerundet: 1 inH2O ≈ 249 Pa
Beispiel: Ein Lüfter, der 0,5 inH2O statischen Druck aufbauen kann, erzeugt etwa 0,5 × 249 = 125 Pa.
Diese Druckdifferenz beschreibt, wie stark der Lüfter gegen den Widerstand des Kühlerpakets „anblasen“ kann. ↩︎