Muscle Cars

Veröffentlicht am 12. Juni 2020
Aktualisiert am 23. Januar 2024

John Gunnell: Muscle Cars Field Guide: American Supercars, 1960–2000, 2004

Quelle: ISBN 0-87349-869-0

Vor langer Zeit, in der prähistorischen Epoche (vor dem Zweiten Weltkrieg), waren amerikanische Autos echte „Dinosaurier“ – riesig, schwer und auf jeden Fall langsam. Wenn Sie in amerikanischem Eisen schnell reisen wollten, mussten Sie einen alten Ford kaufen und sich einen Hot Rod¹ bauen. Wollte man, dass er auch noch schnell aussieht, musste man einige „Kalifornia Kustom“-Zubehörteile anbauen.

Das alles änderte sich 1949, als die liebeswerten Oldsmobile einen kraftvollen Rocket V8 in ein schickes neues „Kleinwagenmodell“ Namens 88 setzte. Der Rocket 88 inspirierte nicht nur zur ersten Rock’n’Roll-Aufnahme, sondern bewies auch, dass Detroit Hot Rods bauen kann. Es war der Beginn des „Muscle-Car“-Konzepts, wenn auch weit entfernt von dem, was später kommen sollte.

Der Begriff „Muscle-Car“ hat keine strenge Definition, vor allem, wenn man die moderne Vielfalt betrachtet. Einige Muscle-Cars sind klein, andere sind groß. Einige haben einen Vierzylinder-Motor oder einen V6, und einige haben einen V10 (obwohl die V8 vorherrschend sind). Einige schaffen die Viertelmeile in weniger als 12 Sekunden, und einige brauchen mehr als 17 Sekunden, um die gleiche Strecke zurückzulegen. Einige sind so schlicht wie nur möglich und einige tragen alle möglichen Dekorationen. Im Allgemeinen wird diese Gruppe der leistungsstarken Fahrzeuge auch „Super-Cars“ genannt.

Es ist wahrscheinlich am besten, sich Muscle-Cars als „Hot Rods ab Werk“ vorzustellen. Es sind Autos, die das Werk modifiziert hat, um schneller zu fahren und anders auszusehen als die Autos, auf denen sie basieren. Ein echtes Muscle-Car wird viel schneller fahren als die Basis. Was die äußerlichen Veränderungen betrifft, so können sie sehr subtil (wie ein Chevy Z11) oder unverschämt sein (wie ein Plymouth Superbird), solange sie das Muscle-Car im Auge des Enthusiasten hervorstechen lassen.

Die Jahre zwischen ’64 und ’72 werden von den meisten als die Muscle-Car-Ära angesehen. Der ’49er Olds 88 war der erste Schritt in diese Zeit. Chrysler unternahm den nächsten Schritt mit seinem 300 Letter Car – dem ersten Serienauto, das 300 PS in die Hände von Ottonormalverbraucher legte.

Plötzlich sprach Detroit von „Hochleistung“ und engagierte sich ernsthaft im NASCAR²-Rennsport. Es durften also nur Fahrzeuge teilnehmen, die offiziell bei einem Händler gekauft werden können und von denen mindestens 50 Stück hergestellt wurden. Dies ist heute nicht mehr so, die Rennen werden mit echten Rennwagen gefahren, die nur von der Form entfernt an normale PKW erinnern.

Bis 1957 boten Chevy und Chrysler Motoroptionen an, die eine Pferdestärke pro Kubikzoll Hubraum lieferten. Einige Chevys und Pontiacs verfügten über eine mechanische Kraftstoffeinspritzung, während Ford mit Kompressoren spielte. Chrysler experimentierte mit EFI (Elektronischer Benzineinspritzung). Doppelregister- und Tri-Power-Vergaser (drei Registervergaser) tauchten in allen Arten von Autos auf.

Die Autohersteller entdeckten bald, dass der Gewinn von Stock-Car-Rennen am Sonntag mehr Kunden in den Ausstellungsraum am Montagmorgen brachte. Um ihre Hochleistungsteile als „Stock“-Ausrüstung zu qualifizieren, mussten die Autohersteller eine bestimmte Anzahl der Wagen an Kunden verkaufen. Da dies kurz nach der berühmten Studie der Cornell University zur Fahrzeugsicherheit geschah, sorgte eine Kombination von verschiedenen Faktoren für Aufsehen. Zu diesen Faktoren gehörten ein Anstieg der tödlichen Unfälle auf Autobahnen, einige in die Schlagzeilen kommende Unfälle im Autorennsport und eine starke Förderung von Geschwindigkeit und Leistung.

Die Dinge gerieten fast außer Kontrolle – oder zumindest dachte die Regierung so. In Washington war die Rede davon, Sicherheitsvorschriften und Werbeverbote Detroit in den Rachen zu stopfen. Um solche offiziellen Maßnahmen zu verhindern, brachte der Verband der Automobilhersteller die Autohersteller dazu, ein selbst auferlegtes Werbeverbot für Hochleistungs- und Renneinsätze zu unterzeichnen. Jegliche werksseitige Unterstützung von NASCAR-Teams und Drag Racern sollte eingestellt werden.

Von diesem Zeitpunkt an war die werksseitige Unterstützung des Motorsports für die nächsten Jahre eine reine „Unter-dem-Tisch“-Aktion. Da Rennsiege immer noch Autos verkauften, fuhren einige Autohersteller damit fort, Enthusiasten mit Hochgeschwindigkeitsausrüstung zu versorgen, aber die wirklich heiße Hardware war nur über die Teileabteilung erhältlich – nicht in den Autos, die im Ausstellungsraum standen.

Das ging etwa vier Jahre lang so weiter. Große V8 und Multi-Vergaser-Setups waren erhältlich, aber nur in größeren, schwereren Autos. Diese Autos waren leistungsstark und mit einigen Feinabstimmungen waren sie damals im Drag Racing gut unterwegs. Als reine Serienfahrzeuge waren sie jedoch am besten geeignet, um die neuen Autobahnen zu befahren, anstatt die Viertelmeile zurückzulegen.

Zur gleichen Zeit fanden einige interessante Entwicklungen statt. So wurden zum Beispiel die bald zum „Markenzeichen“ werdenden Muscle-Car-Features wie Einzelsitze vorn (vorher durchgehende Sitzbank), Viergangschaltgetriebe und Schalthebel auf dem Mitteltunnel (die eigentlich das Interesse der 50er Jahre an ausländischen Sportwagen widerspiegelten) in sportlichen einheimischen Modellen erhältlich. Der viersitzige Thunderbird hatte sogar Einzelsitze und eine Mittelkonsole als Standardausrüstung. Dies war ein deutliches Zeichen dafür, dass sich das Image der Muscle-Cars zwischen ’58 und ’61 zu formen begann. Bis 1959 hatte Pontiac seine berühmten „8-lug“-Räder entworfen, eine der ersten gestylten Felgen.

Die Mitte der 61er Jahre erfolgte Veröffentlichung des Super-Sport-Pakets für den Chevy Impala war ein weiterer Meilenstein für Muscle-Cars. Der Begriff „Super Sport“ stammt aus dem Rennsport, und das bei den Händlern installierte Paket umfasste Hochleistungsumbauten, SS-Embleme, Spezialreifen, „Spinner“-Radabdeckungen, gesinterte Metallbremsen und einen Drehzahlmesser. Obwohl er für jeden Impala erhältlich war, bestand der damalige Trick darin, ihn in ein Auto mit Chevy’s 409³ Big-Block V8 zu montieren. In der Standardausführung mit einem einzigen Doppelregistervergaser lieferte dieser Motor 360 PS. Mit weiteren Teilen konnte die Leistung auf etwa 1 Pferd pro Kubikzoll⁴ erhöht werden.

Zu diesem Zeitpunkt war Detroit wieder auf dem Sprung zu den Rennen und das AMA-Verbot war Geschichte. Die großen Cadillacs und Lincolns, die früher das Kubikzoll-Rennen anführten, waren keine Mitspieler mehr.

Chevy, Ford, Pontiac, Plymouth und Dodge waren die Kräfte, mit denen man rechnen musste, und es dauerte nicht lange, bis Buick, Mercury und Oldsmobile in den Hochleistungs-Strudel gesogen wurden. Chrysler bot noch einige Jahre lang das Letter Car an, und dem Thunderbird gelang es, in einer verwandten, aber anderen Marktnische Leistung mit Luxus zu verbinden.

Die Hochleistungsautos von ’62-’63 waren hauptsächlich große Wagen mit noch größeren Motoren: 409 Chevys, 421 Super-Duty Pontiacs, 426 Max Wedge Dodges und Plymouths und Ford Galaxie 427. Die Z11 Chevys und Monster-Mopars waren eher graue Mäuse mit Sitzbänken und Flaschendeckel-Nabenkappen, Big-Block-V8s und sehr unsportlichen Schalthebeln. Die Pontiacs und Fords sahen eher wie Straßenautos aus, aber mit Motorhaubenhutzen und Rädern, die auf ihre Besonderheit hindeuteten. Diese Autos hatten sicherlich eine Menge Muskeln, aber Detroit war noch nicht ganz dazu gekommen, sie im Fabrik-Hot-Rod-Stil zu verpacken.

Als das Tempo des Rennens zunahm, brauchte man kein Genie, um zu erkennen, dass kleine Autos mit großen Motoren schneller fahren würden, als große Autos mit demselben Motor. Von ’63 bis ’64 stopfte Pontiac Super-Duty „Mühlen“ in Tempests und Tempest Safaris (natürlich auf Heckantrieb umgerüstet), und Ford konterte mit seinen legendären T-Bolts mit Fairlane-Karosserie und 427-Antrieben. Chrysler ließ den Dodge Dart mit Wedge– und Hemi-Motoren⁵ vollstopfen.

Der brennende Gummi wurde zum nationalen Zeitvertreib, und es begann ’57 wieder ganz von vorn – aber besser!

Dann kam „The GOAT“ – „Die Ziege“ … der Gran Turismo Olomogato … der GeeTo … der Tiger.

Dieser schlich sich aus der Fabrik, um in der Woodward Avenue Wellen zu schlagen.

Warum Ziege?

Edmunds stellt fest, dass: „der ursprüngliche Pontiac GTO den Spitznamen „die Ziege“ erhielt, und zwar sowohl wegen seiner trotzigen, bis auf das Wesentliche reduzierten Persönlichkeit als auch wegen der Buchstaben in seinem Namen“.

Eine beiläufige Praxis automobiler Subkulturen ist es, Persönlichkeitsmerkmale mit Fahrzeugen in Verbindung zu bringen, die mit den Akronymen des Autonamens verwandt sein können oder auch nicht. In Übereinstimmung mit der „Ziege“ und weil das Tier dafür bekannt ist, alles zu fressen, wird dem Pontiac GTO zugeschrieben, „alles auf der Straße zu fressen“, als Hinweis auf seine Kraft und Fähigkeit, andere Autos bei Rennen zu schlagen. Das Akronym für GOAT wurde in „Gas Oil And Tire“-Brenner umgewandelt, was sowohl schmeichelhaft als auch abfällig ist. Diejenigen, die einen GTO hatten, haben wahrscheinlich Zeit und Geld damit verbracht, die drei Ressourcen absichtlich zu verbrennen, während diejenigen, die nicht das Privileg hatten, den Ausdruck als „saure Trauben“ anpreisen.

1965 schloss sich Pontiac mit U.S. Royal’s (Reifenhersteller) neuer Linie von Tiger Paw Tires für gemeinsame Werbung und eine exklusive Linie von Reifen zusammen, die nur bei den neuen GTO-Modellen erhältlich sind. Aaron Severson von AteUpWithMotor erinnert sich, dass Pontiac den „GeeTO Tiger“ als Spitznamen schuf, um den GTO weiterhin als Tiger zu vermarkten. „Trotz Pontiacs starker Werbung für das Tiger-Thema“ dominierte die Zuneigung der Öffentlichkeit für „Die Ziege“, konnte aber „das GM-Management nicht im Geringsten amüsieren“.

Einige Pontiac-Ingenieure, die sich für den Rennsport begeisterten, und ein Dragracing-fahrender Werbefachmann namens Jim Wangers stellten sich einen Werks-Hot Rod vor, mit dem sie nachts die Plymouths und Fords bei lokalen Ampel-Rennen schlagen könnten. Es war das Rocket 88-Thema von neuem, aber mit einem Haken. General Motors hatte eine Konzernbeschränkung für den Verkauf eines Mittelklassewagens mit einem 300-Kubikzoll-„Big-Car“-Motor. Doch Pontiac-Chef John Z. DeLorean zwinkerte, und seine Reifenbrenneden-Ingenieure schnürten ein Paket für den Tempest LeMans, dass eine aufgemotzte Version des 389 V8 vom Bonneville enthielt.

Der GTO war keine eine Motoroption. Er war wie das Original-Supersportpaket, nur mit dem anderen Motor. Die GM-Obrigkeit bemerkte diesen Taschenspielertrick zur Saisonmitte nicht, und der GTO hob ab und schuf eine neue Marktkategorie namens Muscle-Car. Wie wir schon sagten, war es nicht nur ein Motor, sondern ein amerikanischer Sportwagen mit Einzelsitzen, Emblemen, Anbauteilen und einem V8, der viel mehr Leistung bot als ein Mittelklassewagen, der für den Lebensmitteleinkauf benötigt wird. Mit rund 32.000 verkauften Autos für ein halbes Jahr zündete der GTO die Zündschnur für eine neue Ära des amerikanischen Motorsports.

Das Timing war Teil des Erfolgs des GTO, denn ungefähr zu dem Zeitpunkt, als das Auto auf den Markt kam, ordnete GM an, dass alle seine Abteilungen wieder aus dem Rennsport aussteigen sollten. Während GM aus dem NASCAR ausstieg, trieb Ford sein „Total Performance“-Programm voran und nahm die Lücke sehr gerne auf. Mopar hatte seinen „Race Hemi“-Motor so eingestellt, dass er das Feld dominieren würde, was er auch tat, bis er schließlich geächtet wurde. Wie in der Vergangenheit musste die gesamte Hardware für den Wettbewerb „legalisiert“ werden, indem eine bestimmte Anzahl von Autos mit den gleichen Teilen an Ottonormalverbraucher verkauft wurde. Sowohl Ford als auch Chrysler begannen, dem GTO-Pfad zu folgen und schufen Muscle-Cars, in die die Spezialausrüstung eingebaut wurde.

Was folgte, war eine glorreiche Periode von ’65 bis ’66, in der die Hersteller versuchten, sich gegenseitig zu übertrumpfen, während sie GTO-Nachahmer spielte. Chevy schuf Autos wie der SS 396 Chevelle und der Nova SS, ganz zu schweigen von den großartigen Big-Block-Versionen der Corvette.

Dodge startete mit dem heißen Coronet und dem schönen Charger Fastback und stellte solche Autos bald mit einem „Street Hemi“ zur Verfügung. Ford’s Fairlane wurde sein GTO-Kämpfer mit bis zu 7 Litern V8-Hubraum. Die heißen Mustangs eröffneten eine neue Nische für Muscle-Pony-Autos (Carroll Shelby sprang ein, um den Mustang noch mehr aufzuheizen, als die Fabrik es wagte).

Mercury baute große Motoren in seinen Comet ein und hatte ein sehr ernstzunehmendes, werksseitig unterstütztes Drag Racing Team. Plymouth wandte sich an seinen mittelgroßen Belvedere, um Modelle wie den GTX und den Satellite zu entwickeln, die große Blöcke bis zum Hemi boten.

Die Autokriege waren auch nicht nur Firmenkämpfe. Buick und Oldsmobile, die einst als heißere Fahrzeuge als ein Pontiac galten, mussten Umsatzeinbußen an ihren Cousin hinnehmen, dem es gelungen war, den dritten Platz in der Verkaufstabelle zu erreichen. Beide hatten auf das Problem eine saubere Antwort parat. Der Buick GS auf Skylark-Basis war ein glitzerndes Muscle-Car mit ein paar Kubikzentimetern mehr, während der Oldsmobile 4-4-2 (der Modellname bedeutete zu verschiedenen Zeiten unterschiedliche Dinge) einfach eines der besten Muscle-Cars war, die man überhaupt haben konnte.

Von Mitte ’64 bis ’66 hatte Ford eine muskelbezogene Marktnische so ziemlich ganz für sich allein, aber bis ’67 hatten andere Autohersteller ihre Ponyautos bereits einsatzbereit. Chevy brachte den Camaro auf den Markt, Pontiac folgte mit dem Firebird, und Mercury klonte den Cougar. Der Barracuda von Plymouth war zur gleichen Zeit wie der Mustang erschienen, kam aber in seinem „Big Window“-Format nie ganz groß raus. Er fuhr erfolgreich Rennen, verkaufte sich aber erst später gut.

Als die neuen „Ponys“ in die Ausstellungsräume kamen, wurden sie über ein breites Marktspektrum vermarktet, und jede Marke hatte eine aufgeheizte Version, die mit dem knisternden Mustang GT konkurrierte. In den Jahren ’67 bis ’68 stahlen diese kleineren neuen Hochleistungsmodelle das Rampenlicht, da sie die gleichen Motoren, die in mittelgroßen Muscle-Cars verwendet wurden, in einem kleineren, leichteren Paket boten. Der Camaro SS 396, der Mustang SCJ 428 und der Formula 400 Firebird waren wilde und wollige Straßenrenner.

In den Jahren ’68 bis ’69 entwickelten sich auf dem Muscle-Car-Markt zwei neue Trends, da die Motoren und Optionen dank des intensiven Wettbewerbs immer haariger wurden. Einige mittelgroße Supersportwagen wie der kunststoffnasige GTO und der Ford Torino mit Fließheck begannen, ihren Pony-Car-Pendants ähnlicher zu werden. Plymouth führte den preisgünstigen Road Runner ein, der bald Autos wie den Dodge Super Bee, den GTO Judge und den Ford Falcon-Torino inspirierte. Die Motoren wurden immer größer, viele davon mit inzwischen über 400 Kubikzoll, und während Kraftstoffeinspritzung und Mehrfachvergasung aus den GM-Modellen zu verschwinden begannen, wurden neue RamAir-Einspritzsysteme entwickelt, um das Leistungsniveau zu halten.

In diesen Jahren erlebte die Autoindustrie die ersten direkten staatlichen Eingriffe, als einige Bundesstaaten in den Jahren ’61 bis ’63 Sicherheitsgurte vorschrieben und ’66 bundesstaatliche Sicherheitsvorschriften in Kraft traten.

Die Vorgaben standen, und zu Beginn der 70er Jahre begriffen Insider, dass es für Muscle-Cars im Grunde genommen vorbei war. Fast wie eine Reaktion auf die Wolken, die sich über dem Segment verdunkelten, nutzte Detroit die Zeit von ’70 bis ’72, um einige der ultimativen Muscle-Cars aller Zeiten zu bauen.

Die „Geflügelten Krieger“ von Mopar – der Plymouth Superbird und der Dodge Daytona – brachten den Ball ins Rollen, mit ein wenig Hilfe des GTO–Judge. Ein neu gestalteter Camaro erwies sich als populärer denn je, und die Mustang-Linie erschütterte die Straßen mit ihren „Boss“-Modellen und Mach 1. Dodge und Plymouth gingen mit einem neuen Dodge Challenger und einem neu aufgebauten Plymouth-Sportwagen, der jetzt „Cuda“ genannt wird, in die Pony-Car-Parade. Chevy‘s Chevelle erhielt ein ordentliches, aber nicht drastisches Restyling und einige sehr starke Motoroptionen. Mittelgroße und sportlich-kompakte Mopars wurden mit Hemi V8 angeboten, und diese Autos erwiesen sich als Raritäten und große Investitionen.

Wenn die Muscle-Car-Nische sterben sollte, dann sollte sie mit der besten Hardware, die es je gab, auf die Straße gehen. Die Hurst/Olds mit 455 Motoren, der Buick GSX Stage 1, der Trans Am 400 H.O., die LS6-Version der Chevelle SS 454, der Plymouth GTX 440 Six-Pack, der Mustang Boss 429, der Cougar CJ-R, der Hemi ‚Cuda, der Hemi Superbird, der Hemi Charger S/E und der Ram Air IV Pontiac GTO waren alle unter den 1970er-Modellen, die die Viertelmeile in den 13er Jahren mit weit über 100 mph zurücklegen konnten!

Ein neuer Spieler, die American Motors Corporation, stieg ebenfalls in die Muscle-Car-Arena ein, die um ’68 begann und bis zum Ende andauerte. Als kleines, kämpfendes Unternehmen war AMC auf fantastische Kreativität angewiesen, um in einem Kopf-an-Kopf-Verkaufsrennen für Ordnung zu sorgen.

Autos wie der AMX 401, die Rebel „Machine“ und der Hurst SC/Rambler waren großartige preisgünstige Leistungsträger, die die Bewunderung einer jugendorientierten Generation ernteten.

Mit der Umstellung auf bleifreie Kraftstoffe im Jahr 71, begann die Blütezeit der Hochleistungskraftstoffe zu verpuffen. Im folgenden Jahr benötigten amerikanische Automotoren kein hochoktaniges Benzin mehr.

Das Kompressionsverhältnis wurde gesenkt und der Oktangehalt von Normalbenzin so weit reduziert, dass die Besitzer älterer hochverdichteter Autos anfingen, sich über deren Verwendung Sorgen zu machen. Die Versicherungsgesellschaften gaben den Muscle-Cars den zweiten Teil des Doppelschlages, indem sie die Tarife für Hochleistungsmodelle so hoch anhoben, dass sich die meisten jungen Fahrer keinen Versicherungsschutz mehr leisten konnten.

Wenn Muscle-Cars wirklich fabrikneue Hot Rods waren, gab es in dieser Ära noch einige, aber die Regeln hatten sich gerade geändert. Der Duster 340 von Plymouth (und sein Cousin, der Dodge Demon) waren wirklich werksmodifizierte Versionen von Serienmodellen, ebenso wie die Nova SS oder der Ventura GTO. Es ist wahrscheinlich wahr, dass sie nicht so schnell waren wie die früheren Muskelmodelle, aber sie hatten die technischen und optischen Upgrades, die erforderlich waren, um sich zu qualifizieren, und einige konnten zu vernünftigen Preisen versichert werden. Der Hemi überlebte eine Weile, und Pontiac kämpfte noch 1974 mit einem wirklich fantastischen Super-Duty-Motor für die Formulas und Trans Am Firebirds, um die Dinge am Laufen zu halten.

Nach 1974 war es eindeutig „vorbei“. Detroit war nicht dumm und baute weiterhin „leck dran kleb dran“-Autos, die wie Muscle-Cars aussahen, mit Einzelsitzen, Spoilern, Streifen, Aufklebern, Motorhaubenhutzen und einprägsamen Modellnamen. Diese qualifizierten sich als werksangepasste Autos, aber sie waren keine echten Fabrik-Hot-Rods. Einige hatten große V8-Motoren, aber mit kraftraubender Abgasreinigungssystemen und stickigen Auspuffanlagen kamen sie sich selbst kaum aus dem Weg.

Darüber hinaus wurden dieselben Motoren auch in normalen Familienlimousinen verwendet.

Lange Zeit schien es, als gäbe es keine Muscle-Cars mehr, da Detroit sein ganzes Geld für die Entwicklung von Systemen ausgeben musste, um die immer strengeren Sicherheits- und Luftqualitätsvorschriften zu erfüllen. Und da ein großer Teil dieser Arbeit in Eile geleistet wurde, waren die Ergebnisse oft weniger als zufriedenstellend. Es gab schrecklich komplizierte Geräte, die zwar in einem Labor funktionierten, aber auf der Straße versagten. Ein GM-Mitarbeiter, der eine neue ’76er Nova kaufte, konnte sie nicht richtig zum Laufen bringen und brachte sie in das Technikzentrum, wo er arbeitete. Seine Ingenieurskollegen gingen das neue Auto durch und erstellten eine Liste mit über 250 Problemen!

Schließlich wendete sich das Blatt. Vielleicht half das Aufkommen des Computerzeitalters, aber Mitte der 80er Jahre begannen die Hochleistungsautos wieder die Köpfe zu heben. Die Neugestaltung des Camaro und des Firebird im Jahr 1982 und die Renaissance des 5,0-Liter-Mustang im selben Jahr markierten einen Wendepunkt und den Beginn der Generation-II-Muscle-Car-Ära. Es handelte sich zunächst um eine reine Ford– und GM-Bewegung, da Chrysler 1986 plante, die V8-Motoren fallen zu lassen. Aber die Entwicklung der Gen II erreichte schließlich den Punkt, an dem nicht V8-Muscle-Cars Realität wurden. Hightech-Fortschritte bei der Turboaufladung machten es möglich, Vierzylinder-Autos und V6 zu bauen, die genauso schnell liefen wie die V8-Motoren früherer Zeiten. Später wandte sich Chrysler einem V10 zu, um seine Viper anzutreiben, die in jeder Hinsicht ein echtes modernes Muscle-Car ist.

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Der Muscle Cars Field Guide ist eine Schnellreferenz zu den besten Muscle-Cars aller Epochen. Jeder Eintrag bietet einen Kurzübersicht über ein bestimmtes Auto, der historische Fakten und Produktinformationen enthält.

Anmerkungen

1. „Hot Rod“ kann man verschieden übersetzen. Die Wortherkunft ist nicht vollständig belegt. Hot Rod heißt wörtlich übersetzt heißes Pleuel. Möglich ist, dass Hot Rod von Pushrod, englisch für Stoßstange oder Schubstange abgeleitet ist. Eine andere Erklärung ist, dass der Begriff aus der Zusammenziehung von Hot Roadster für leistungsgesteigerter Roadster entstanden ist. Rod ist aber auch ein Slang-Wort für Pistole. Manche Quellen behaupten, die Hot Rods hätten ihren Namen daher, weil sie so gefährlich wie eine Waffe sind. ↩︎
2. NASCAR ist die Abkürzung für National Association for Stock Car Auto Racing auf Deutsch: Nationale Vereinigung für Serienauto Rennen. ↩︎
3. Der Chevy 409 cui hat 6700 cm³, also 6,7 Liter. ↩︎
4. Kubikzoll, kurz auch cui, wird im englischsprachigen Raum als Hubraumangabe versendet. 1 Kubikzoll entspricht dabei rund 16,39 Kubikzentimetern (cm³). ↩︎
5. „Wedge“ bedeutet „Keil“ und steht hier für Keilförmige Brennräume im Zylinderkopf, „Hemi“ steht wiederum für „Hemisphäre“ und bedeutet, dass der Motor kugelförmige Brennräume hat. ↩︎