COPO Camaro

Veröffentlicht am 20. Mai 2020
Aktualisiert am 5. Januar 2026

U. a. verwendete Quelle: https://www.camaros.org/copo.shtml

Vorwegerklärung

Das Central Office Purchase war das zentrale Verkaufsbüro von Chevrolet. Chevrolet hatte für die Bestellung von Fahrzeugen zwei Systeme. Zum einen das normale Bestellsystem, engl. Regular Production Option kurz RPO nach dem sämtliche Bestellkurzzeichen benannt sind. Wie auch die bekannten RPOs:

• Z21 = Style Trim,
• Z22 = Rallye Sport Package (kurz RS),
• Z27 = Super Sport Package (kurz SS) und
• Z28 = Special Performance Package

Daneben gab es z. B. auch A01 für elektrische Fenster und C60 für die Klimaanlage oder B80 für Front- und Heckspoiler. Folgende Bilder mit beispielhaften Formularen.

Zum anderen das COPO-System — Central Office Purchase Option. Es war für Bestellung von Flottenfahrzeugen wie z. B. für Behörden, Polizei oder Taxiunternehmen gedacht. Der Besteller konnte hier eine große Fahrzeuganzahl ordern, wobei immer in Blöcken von 10 Stück bestellt werden musste. Diese Fahrzeuge waren wiederum mit bestimmten Ausstattungsmerkmalen kombinierbar, welche im normalen Bestellvorgang nicht wählbar waren. Die gewählten Optionen wurden zusammengefasst und erhielten eine eigene Registrierungsnummer.

Beim COPO-System war die Kombination von stärkeren Federungen oder leistungsstärkeren Motoren oder besseren Bremssystemen mit Fahrzeugen möglich. Auch die Wahl von Sonder-Lackierfarben wie für Polizei und Taxi war möglich. Es konnten leistungsfähigere Kühlungen oder Klimatisierungen, zusätzliche elektrische Einrichtungen und Funktechnik gewählt werden. Bedingung war jedoch, dass die Komponenten auch in diesem Werk in anderen Modellen verwendet wurden. Sie mussten ohne weitere Anpassungen in das gewünschte Modell passen.

Die im COPO gefundenen Optionen waren in den Preislisten (RPO) der Händler nicht bestellbar.

Wie und warum kam es dazu

Der Chevrolet-Händler und Rennfahrer Fred Gibb dachte, dass ein Camaro mit dem neuen 427-Aluminiumblock-Motor, der für die Corvette C3 (RPO ZL1) geplant ist, perfekt wäre. Ein Vorschlag an das Management für einen Serien-427-Camaro würde bis zur Genehmigung lange dauern und selbst wenn er angenommen würde, wäre er in den höheren GM-Ebenen politisch unbeliebt. Also suchte er einen anderen Weg.

Wahrscheinlich haben sie nicht bemerkt, dass sie gerade das leistungsstärkste Muscle Car der 60er Jahre entwickelt haben, das Detroit je gebaut hat.

Wer waren die Händler

Wie oben bereits geschrieben suchte Fred Gibb Chevrolet nach einer potenten Option für den Rennsport, auch Yenko Chevrolet suchte nach einem leistungsstärkeren Fahrzeug. Beide fanden einen Weg, die Grenzen zu erweitern. Auch die Baldwin Motor Performance Group nutzte diesen Weg.

Don Yenko von Yenko Chevrolet besaß ein Autohaus in Canonsburg, Pennsylvania. Er bestellte 201 Camaros, wie er sie sich vorstellte: mit leistungsstärkeren Motoren. Chevrolet lieferte die Autos mit dem Motor in einer Holzkiste, komplettiert wurden sie erst von den Händlern.

Weitere Händler waren

Berger Chevrolet, Grand Rapids, MI

Bis heute ist Berger eine Legende unter Camaro-Enthusiasten, da er die Heimat von ZL-1 Nummer #3 war. Berger hatte auch etwa 50 L72 Camaros, von denen einige gut gewählt wurden, darunter Rally-Sport-Ausrüstung, spezielle Frontstoßstange und COPO 9737. Berger war Pionier in der „High-Performance“-Teileabteilung und verkaufte in den späten 60er Jahren Kistenmotoren und andere Teile. Erfahrene Enthusiasten werden sich an ihre Anzeigen im Hot Rod Magazin mit HP Teilemanager Jim Luikens erinnern. Berger bleibt am selben Standort im Geschäft.

Scuncio Chevrolet, Greenville, Rhode Island

Aufgrund seiner Beteiligung an Hochleistungstunings ist Scuncio auch ein legendärer Händler. Er waren nicht nur die Heimat von ZL-1 #60, sondern lagerten auch eine große Anzahl von L72 Camaros und Chevelles und waren im Rennsport aktiv und sponserten mehrere Rennwagen.

Jack Douglass Chevrolet, Hinsdale, Illinois

Für 1969 unterschrieb Douglass als Yenko-Franchise-Händler und verkaufte zunächst eine Reihe von Yenko-umgewandelten COPOs. Nachdem Douglass die Dokumentation der COPO-Bestellung in einem der ersten Yenko-Autos gefunden hatte, die er erhielt, bestellte Douglass um März 1969 eine Reihe von COPO-Camaros direkt bei Chevrolet. Yenko erfuhr von dieser Bestellung und Yenko und Douglass arbeiteten eine Vereinbarung aus. Die COPOs, die Douglass von Chevrolet erworben hat, wurden schließlich als Yenkos verkauft; die Streifen und das Abzeichen wurden von Douglass hinzugefügt. Dies wurde vor einigen Jahren zu einer Quelle der Verwirrung für Enthusiasten, da die späteren „Douglass Yenkos“ auf keiner der SYC-Inventarlisten auftauchten. Aus diesem Grund bezeichnen einige Yenkos COPOs als „Canonsburg Yenkos“.

Emmert Chevrolet, Detroit MI

Obwohl Emmert nur etwa 20 L72 Camaros hatte, waren einige gut ausgestattet und hatten Sonderlackierung. Einige der besonderen Farben waren Nugget Gold (eine Olds-Farbe), Verdoro Green (Pontiac) und Can-Am White (Corvette).

COPO 9560, auch Camaro ZL-1

Durch Estes und Gibb wurde für ihren Wagen die Central Office Production Order (COPO) mit Nummer 9560 geboren. Die Autos waren emissionszertifiziert, hatten die Werksgarantie und waren straßenzulassungstauglich. Er wurde mit dem Fokus auf Leichtbau und Performance gefertigt, weshalb Komfortmerkmale oft weggelassen wurden. Grundlage war ein SS-Modell mit 6,5-Liter-V8-Motor und 375 brutto SAE-HP. Dieser wurde mit Sportfahrwerk, Scheibenbremsen vorn und einem verstärkten 4-Gang-Getriebe ausgestattet.

Gibb erhielt die mündliche Zusicherung, dass der Optionspreis bei etwa USD 2000 liegen würde. Im Oktober 1968 wurden fünfzig 1969er ZL-1 Camaros zur Auslieferung an Fred Gibb Chevrolet bestellt: vier Automatik und sechs mit M21-4-Gang-Getriebe in den fünf Farben Dusk-Blau, Fathom-Grün, Cortez-Silber, LeMans-Blau und Hugger-Orange. Es wurden keine anderen Optionen angegeben, nicht einmal Radios.

Die AMA-Spezifikationen, die für COPO 9560 eingereicht wurden, listeten eine Leistung von 430 HP und ein Versandgewicht von etwa 3300 Pfund auf.

Die Leistung wurde im Zulassungsschein mit 430 brutto SAE-HP angegeben. Einige – speziell für den Renneinsatz konzipierte – Motoren erreichten sogar bis zu 580 brutto SAE-HP. Es dürfte sich damit um den leistungsstärksten Motor handeln, der von Chevrolet im Handel angeboten wurde. Erreicht wurden solche hohen Werte u. a. durch die Kompressionssteigerung (von damals üblichen 8,5 : 1–10,5 : 1) auf 12,5 : 1.

Diese Leistung hatte ihren Preis: der ZL-1 kostete für die damalige Zeit hohe 7269 US-Dollar. Damit waren diese etwa doppelt so viel wie der zugrundeliegende SS, allein der Motor kostete 4160 US-Dollar.

Das erste Paar in Dusk Blue verließ das Werk Norwood am 30. Dezember 1968 und wurden Fred Gibb in La Harpe, Illinois geliefert. Durch den hohen Preis waren die Autos schwer absetzbar und der Verkauf dauerte bis Anfang der Siebziger.

Aufgrund seiner Besonderheiten und der geringen Stückzahl hat der ZL-1 heute einen hohen Sammlerwert. Fahrzeuge erzielen bei Auktionen Preise von 300.000 bis 500.000 US-Dollar. Am 11. Januar 2018 wurde bei der Mecum Auktion in Kissimmee/Florida zwei ZL-1 als Paar, bestehend aus der Nr. 30 in Hugger Orange und der Nr. 18 in Dusk Blue, verkauft. Die Auktion (LOT T150) schloss mit einem Endpreis von 1.210.000 US-Dollar.

COPO 9561

Auch als „Insider“ bei Chevrolet galt damals ein anderer Chevrolet-Händler, der aktiv am Rennsport beteiligt war, Don Yenko. Seine Familie besaß ein Autohaus in Canonsburg, PA, das seit Jahren Corvettes und Corvairs modifizierte und sie als Yenko Sports Cars Inc. vermarktete. Als der Camaro 1967 eingeführt wurde, installierte Yenko 427 Motoren und verkaufte sie als „SYC Camaro“. Dies setzte sich 1968 fort, aber der Prozess des Austauschs der Motoren war zeitaufwändig und teuer. Yenko wandte sich an Chevrolet wegen einer Sonderproduktion von 427 Camaros für 1969 mit dem 425 HP L72-Gussblockmotor.

Chevrolet lieferte die Autos mit dem Motor in einer Holzkiste, komplettiert wurden sie erst von den Händlern. Es wurde 1015 COPO 9561 von GM hergestellt und an Händler geliefert, darunter 201 an Yenko Chevrolet.

Für COPO 9561 wurde eine Einigung erzielt. Mit Ausnahme des Motors, des Zündsystems und der vorderen Federn ist der COPO 9561 identisch mit dem 9560. Im Gegensatz zu den ZL-1s war COPO 9561 ein Schnäppchen für USD 489,75. Dazu gehörten der L72 427/425 HP Motor, die spezielle Cowl-Induction-Haube, die Hochleistungskühlung und die spezielle 4.10 ‚BE‘-Achse. Scheibenbremsen vorn mit Bremskraftverstärker, optionale Reifen und ein optionales Getriebe waren obligatorisch, aber der 9561–Camaro war tatsächlich um USD 50 billiger als ein 396er mit 375 HP Camaro SS (mit Posi).

Yenko verkaufte 198 COPO 9561’s. Andere Händler erfuhren vom COPO und bestellten auch Autos. Die L72 COPO-Autos verkauften sich anfangs gut, aber einige Versicherungsgesellschaften versagten die Verträge. Yenko hat Berichten zufolge Bestellungen für Hunderte von Autos storniert. Einige Händler sind wirklich auf den COPO-Zug aufgesprungen und hatten COPO 9561 Camaros und Chevelles auf Lager.

Abgesehen von den 201 Yenko-Aufträgen und 69 Rennwagen, die veröffentlicht wurden, produzierte Chevrolet bis 2011 keine weiteren COPO–Camaros.

COPO 9737

Der COPO 9737 war exklusiv für Yenko im Jahr 68 und enthielt einen L78 396-Big-Block (mit einem einzigartigen MV-Motorcode), einem größeren vorderen Stabilisator und einem 140-MPH-Tachometer. Es wurde nicht in Kombination mit einem anderen COPO bestellt. Yenko baute 427-Blocke in die meisten dieser Autos und verkaufte sie als 1968 Yenko 427 Autos.

1969 Yenko Camaros kombinierte der COPO 9737 als „SPORTS CAR CONVERSION“ mit COPO 9561 und dem L72-Motor. Der 69er beinhaltete einen 13/16″ vorderen Stabilisator, 15×7 Rally-Räder mit E70×15 Reifen und einen 140-mph-Tachometer.

COPO 9737JD hatte einen anfänglichen Listenpreis von USD 126,40, der später auf USD 160,10 erhöht wurde, dann auf USD 184,35 stiegt, wenn ein werkseitiger Drehzahlmesser enthalten war.

Mindestens zwei ZL-1s wurden mit einem COPO 9737 gebaut, wie mehrere L72-COPO’s, die von anderen Händlern bestellt wurden.

454er im Camaro

Ab 1970 war der 454 in³ Chevrolet-Motor, mit 7,4 Litern Hubraum, in der Chevelle SS und der Corvette verfügbar.

Da Big Blocks wie der serienmäßige 396 und der o. g. 427 in den Camaro passten, war es eine einfache Folge, dass auch dieser Motor eingepflanzt wurde. Der erste Händler war wahrscheinlich Baldwin-Motions aus Long Island.

Als Serienversion war der 454 jedoch nie direkt von Chevrolet im Camaro lieferbar.

Bis zum 454 handelt es sich um den Mark IV-Big-Block von Chevrolet. Ab der Mark V-Entwicklung sind weitere und größere Hubräume verfügbar, wurden aber auch in späteren Modelljahren des Camaro nicht angeboten. Auf Grund der Bauformen passen diese jedoch in das Fahrzeug. Häufig werden auf Plattformen Camaro mit 502 in³ (8,2 Liter) oder gar 572 in³ (9,4 Liter) angeboten.

Der 572er wurde von Chevrolet offiziell im 2022 COPO Camaro angeboten.

Was ist aus ihnen geworden

Es sind fast alle COPOs, insbesondere die ZL-1-Versionen, erhalten geblieben. Viele wurden leider zu Drag Racern umgebaut, andere sehr gut restauriert.

Zwei Originale wurden im Januar 2018 als Paar, mit Nr. 18 und Nr. 30 für zusammen 1,2 Mio. US Dollar bei einer Mecum-Auktion↗️ versteigert. Die COPOs sind recht unscheinbar, im Grunde nur Basismodelle. Keine Alufelgen oder Spoiler und sogar nur die einfachen Nabendeckel. Unter anderem fehlen ihnen auch die Hubraumangaben vor den Seitenmarkierungsleuchten auf den vorderen Kotflügeln. Einzig die in Wagenfarbe lackierten Felgen und die hohe Cowl-Induction-Haube weichen optisch von der Basis ab. Der entscheidende Unterschied liegt in der Technik wie Motor, Getriebe und Fahrwerk.