1967

Die Zubehörliste für das neue Modell – sowohl als Cabriolet als auch als Coupé – umfasste ab Werk 81 Optionen, drei Hauptausstattungspakete sowie verschiedene Motorvarianten. Ergänzend dazu bot der Händler weitere 41 Zubehörkomponenten an, die entweder direkt installiert oder nachträglich eingebaut wurden. Serienmäßig war ein Reihensechszylinder vorgesehen, alternativ konnte für einen Aufpreis von 106 US-Dollar der kleinste V8 bestellt werden.

Für den Innenraum standen vier Ausstattungsversionen zur Wahl, die sich mit acht verfügbaren Farben kombinieren ließen. Zudem konnte der Käufer zwischen Einzelsitzen oder einer durchgehenden vorderen Sitzbank wählen – daraus ergaben sich insgesamt 17 Innenraumvarianten. Ergänzt um 15 Außenfarben, die wiederum mit den Innenfarben kombiniert werden konnten, ergaben sich 62 mögliche Farbkombinationen. Zusammen mit einem optional vinylbezogenen Dach sowie verschiedenen Streifenformen und -farben ließ sich das Fahrzeug in zahlreichen individuellen Varianten konfigurieren – sowohl in akzentuierenden als auch in harmonisch abgestimmten Farbkombinationen.

Bei den Innenausstattungen wurde zwischen der Standard- (auch „Basis“) und der Deluxe-Variante (auch „Custom“) unterschieden. Der Unterschied zeigt sich insbesondere an den Türverkleidungen und den Sitzbezügen. Während bei der Standardausstattung eine einfache Presspappetafel mit leicht gepolstertem Vinyl und aufgeschraubter Armlehne zum Einsatz kam, bestand die Türverkleidung der Custom-Ausstattung aus aufgeschäumtem Kunststoff mit durchgehendem Vinylbezug und integrierter Armlehne.

Die verfügbaren Varianten sind auf der Seite „Farben und Formen“ aufgeführt. Ein besonderes Ausstattungsmerkmal war die umklappbare hintere Rückenlehne – eine Idee, die vom Corvair übernommen wurde. Eine Durchlademöglichkeit in den Kofferraum bestand jedoch nicht, da hinter der Lehne Verstrebungen der Karosseriestruktur den Zugang blockierten.

Aufgrund der Lage des Zündschlosses in der Armaturentafel besitzt der Camaro keine Lenkradsperre. Scheibenbremsen an der Vorderachse oder Bremskraftverstärker konnten optional bestellt werden. Scheibenbremsen führten jedoch nicht automatisch zum Einbau eines Bremskraftverstärkers – dieser musste gesondert geordert werden, auch bei Auswahl der SS-Option.

Alle Camaros verfügten über eine Zweikreis-Bremsanlage. Das beifahrerseitige Vorderrad bildete einen eigenen Bremskreis. Der zweite Kreis versorgte das fahrerseitige Vorderrad sowie beide Hinterräder. Der Bremsdruck für die Hinterachse wurde durch ein Ventil begrenzt.

Bei der Verglasung kamen bereits moderne Sicherheitsgläser zum Einsatz: Die Windschutzscheibe bestand aus Verbund-Sicherheitsglas (VSG), während die Seiten- und Heckscheiben aus Einscheiben-Sicherheitsglas (ESG) gefertigt waren. Sowohl Front- als auch Heckscheibe waren eingeklebt.

SS350-Option

Die Entscheidung für die SS-Option erfolgte über die Bestellung der entsprechenden Ausstattung mit dem zugehörigen Motor. Das Kürzel „SS“ steht für Super Sport. Zur Ausstattung gehörten eine verstärkte Federung sowie geänderte Hinterachsübersetzungen. So erhielten die Fahrzeuge unter anderem mehrlagige Blattfedern, eine zweiflutige Auspuffanlage und – bei Handschaltung – eine stärkere Kupplung.

Zudem wurde eine spezielle Motorhaube mit aufgesetzten, jedoch funktionslosen Lufteinlässen montiert. Optisch waren verschiedene Streifenkombinationen möglich. Serienmäßig war der umlaufende Querstreifen über Front und Motorhaube – der sogenannte Bumblebee Stripe. Die Designer wollten damit bewusst eine Alternative zu den weit verbreiteten Längsstreifen schaffen.

Zusätzliche „SS“-Embleme an den Kotflügeln sowie auf dem Tankdeckel im Heckblech kennzeichneten die Fahrzeuge. Im Kühlergrill und auf dem Tankdeckel war das „SS“-Logo gemeinsam mit der Zahl „350“ angebracht. Der 5,7-Liter-Motor (350 in³) der SS-Modelle leistete 295 brutto SAE-HP und war ausschließlich in Verbindung mit der SS-Option erhältlich.

SS396-Option

Ab Januar 1967 war auch der 396er Big-Block-Motor erhältlich, mit umgerechnet 6,5 Litern Hubraum und einer Leistung von 325 brutto SAE-HP.

Beim SS396 entfiel die Hubraumangabe im Emblem auf dem Kühlergrill und dem Tankdeckel – dort war lediglich das „SS“-Logo ohne weitere Bezeichnung zu sehen.

Das Heckblech rund um die Rückleuchten wurde schwarz lackiert, ausgenommen bei Fahrzeugen, die ohnehin in Schwarz bestellt wurden.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zeigte sich an den Lufteinlässen der Motorhaube: Während der SS350 angedeutete Rippen trug, verfügte der SS396 auf jeder Seite über vier angedeutete, quadratische „Schächte“.

Alle SS-Modelle erhielten zudem härtere Stoßdämpfer für ein sportlicheres Fahrverhalten.

RS-Option

Das RS-Paket (Rally Sport) konnte zu allen Modellvarianten bestellt werden – also zur Basisausstattung ebenso wie in Verbindung mit SS oder Z/28.

Fahrzeuge mit der RS-Option erhielten einen geänderten Kühlergrill mit Scheinwerfern, die hinter Abdeckklappen verborgen waren. Diese Klappen erweiterten die Optik des Grills auf die gesamte Fahrzeugbreite. Beim Modelljahr 1967 wurden sie elektrisch über kleine Motoren betätigt und beim Einschalten der Scheinwerfer zur Seite geschwenkt.

Die vorderen Blinker befanden sich bei RS-Modellen unterhalb der Stoßstange, weit außen an den Fahrzeugkanten. Hinten waren durchgehend rot eingefärbte Rückleuchten verbaut, während die Rückfahrscheinwerfer separat in die Heckschürze integriert wurden.

Sowohl im Kühlergrill als auch am Tankdeckel trugen die Fahrzeuge das Emblem mit den Buchstaben „R — S“.

Z/28

Am 26. November 1966 wurde auf Initiative von Vince Piggins durch Chevrolet eine der bekanntesten Optionen-Codes, der RPO Z28¹ geschaffen. Die Option wurde jedoch kaum beworben und blieb vielen Käufern zunächst unbekannt. Entsprechend niedrig fielen die Verkaufszahlen aus – es wurden lediglich 609 Exemplare des später als Z/28 bezeichneten Modells verkauft.

Das Paket umfasste unter anderem einen speziell modifizierten V8-Motor mit 4,9 Litern (302 in³) Hubraum. Der Aufpreis für die Option betrug 340 US-Dollar. Zusätzlich mussten weitere Komponenten verpflichtend mitbestellt werden, darunter Scheibenbremsen vorn, Sportfederung sowie das 4-Gang-Schaltgetriebe von Muncie. Insgesamt summierte sich der Aufpreis auf mehrere hundert Dollar. Zum Ausstattungsumfang gehörte außerdem eine zweiflutige 2-¼-Zoll-Auspuffanlage. Das Z/28-Paket war nur begrenzt mit anderen Optionen kombinierbar – so konnte beispielsweise das RS-Paket bestellt werden, nicht jedoch eine Klimaanlage. Der Z/28 war ausschließlich als Coupé erhältlich.

Mit diesem Auto sollte eine erfolgreiche Teilnahme an der „Sports Car Club of America Trans Am“-Rennserie (SCCA) erreicht werden. Zugelassen wurden dort nur frei verkäufliche Straßenfahrzeuge. Diese Fahrzeuge hatten Motoren mit weniger als 5,0 Liter (305 in³) Hubraum. Die offizielle Leistungsangabe des Motors lag bei 290 brutto SAE-HP – in der Realität wurden aber je nach Konfiguration bis zu 375 HP, bei entsprechender Abstimmung sogar über 450 HP erreicht.

Technisch basierte der Motor auf einem 327 in³-Block, in den eine kurzhubige Kurbelwelle aus einem 283 in³-Motor eingesetzt wurde. Die Gemischaufbereitung erfolgte über einen 800 cfm Holley Doppel-Registervergaser. Der 4,9-Liter (302 in³) wurde nur in der ersten Generation von 1967-69 verwendet.

Das 67er-Z/28-Modelljahr ist äußerlich nicht sofort erkennbar, da auf Embleme oder andere Zeichen verzichtet wurde.

427 Camaro

Bereits Anfang 1967 – nur wenige Monate nach der offiziellen Markteinführung des Camaro – wurde in Chevrolets technischer Entwicklungsabteilung der Einbau eines 427 Kubikzoll² (7,0 Liter) Big-Block-Motors geprüft. Projektleiter Walter R. Mackenzie präsentierte eines dieser Fahrzeuge damals der Presse.

Dieser experimentelle Camaro übertraf die Leistungsfähigkeit der stärksten serienmäßigen Versionen deutlich. Mackenzies Fahrzeug beschleunigte die Viertelmeile in 13,5 bis 13,9 Sekunden. Der Wagen war als Pilotprojekt für Drag-Racing-Umrüstungen gedacht – also genau jene Fahrzeuge, von denen Chevrolet erwartete, dass sie ohnehin von Tuningwerkstätten aufgebaut würden.

Eine kleine Gruppe ausgewählter Chevrolet-Händler mit engen Verbindungen zur Rennszene sowie zur Marketingabteilung der Chevrolet Motor Division erhielt Zugriff auf diese Fahrzeuge. Sie verkauften sie als sogenannte „halb-ab-Werk-gebaute“ Rennwagen – also Fahrzeuge, deren Basis bei Chevrolet entstand, der Umbau aber teils beim Händler erfolgte.

Zu den bekanntesten Anbietern gehörten Nickey Chevrolet aus Chicago und Dana Chevrolet aus South Gate, Kalifornien. Nickey war vermutlich der erste Händler, der den 427er in den Camaro verpflanzte und offiziell anbot. Die von Nickey aufgebauten Fahrzeuge erreichten über 450 brutto SAE-HP.

Die Manager und Verkäufer wurden zu Hauptakteuren bei der Entwicklung, dem Verkauf und der Förderung des 427 Camaro, aus dem später der COPO-Camaro³.