Zündzeitpunkt/Zündung einstellen

Grundlagen, Vorgehensweise, Funktion der Zündanlage, mechanischer Vorschub (Advance), Vakuumvorschub, Einstellen der Zündung für den Small Block Chevrolet

Veröffentlicht am 10. August 2019
Aktualisiert am 17. März 2024

Vorgeschichte

Mein Camaro zeigt beim leichten Gasgeben und beim kräftigen Beschleunigen ständige Fehlzündungen. Die Ursache könnte entweder eine schlecht eingestellte Zündung oder der Vergaser sein.

Ich setze mich tiefgründig mit dem Thema Zündung auseinander. In Internetforen, auf Fachseiten und bei Facebook suche ich erschöpfende Informationen und werde nicht schlau. Es gibt sehr viel „Halbwissen“ und selbsternannte Fachleute ohne die geringste Ahnung. Viele Abhandlungen sind auf Englisch oder konzentrieren sich auf andere Probleme.

Um anderen Betroffenen eine klare Anleitung zum Einstellen der Zündung zur Verfügung zu stellen, habe ich mein angesammeltes Wissen hier zusammengetragen.

Vorweg nehmen möchte ich, dass mein Camaro im Schnitt 14–15 Liter auf 100 km verbraucht.

Zusätzlich findest du im Downloadbereich ausreichend Lesestoff zum Thema.


Vorarbeit: Zündkerzen checken

Bevor wir uns der eigentlichen Arbeit annehmen, werden die Zündkerzen geprüft. Auch hier gibt es wieder einiges zu beachten.

Kerzenauswahl

Die passende Zündkerze geben die Motorhersteller oder bei nicht originalen Zylinderköpfen dessen Hersteller an. Wichtig ist der Wärmewert der Zündkerze sowie das Gewinde (Länge und Durchmesser).

Zur Vorgabe des Elektrodenabstandes der Zündkerzen findet man sowohl bei den Motorherstellern als auch bei Zündkerzenherstellern entsprechende Angaben.

Chevrolet gibt für die einzelnen Motoren unterschiedliche Zündkerzen vor. Bei meinem 307 in3 sollen Kerzen vom Typ (Model) Delco AC R 45S eingesetzt werden, welche mit einem Drehmoment (Tightening Torque) von 25 lb.ft. (ca. 34 Nm) angezogen sind und einen Elektrodenabstand (Gap) von 0.033“ bis 0.038“ (ca. 0,84 bis 0,96 mm) haben. Die Angaben beziehen sich natürlich auf den Serienzustand des Motors.

Folgend ein Auszug aus den GM Vehicle Kit Informations zum 1969 Camaro:

Da mein Motor Tuningzylinderköpfe von Edelbrock verbaut hat, lese ich mich auch mal in das zugehörende Handbuch ein.

Auszug Edelbrock Köpfe
Auszug auf der Edelbrock-Installationsanleitung

Zündkerzenempfehlung von Edelbrock sind Champion RC-12YC, welche mit einem Drehmoment von nur 10 lb. ft. (ca. 13,5 Nm) festgezogen sind.

Mittlerweile setzte ich MSD Performance 37254, Iridium, 7IR5Y ein.

Zündkerzen-Champion

Zum Suchen und Finden der zum Motor passenden Zündkerze ist die Seite SparkPlugs.com sehr gut geeignet. Auch bietet die Seite ein Learning Center mit Informationen und Tipps.

Tipp

Bosch gibt den Hinweis, wie Kerzen ohne Drehmomentenschlüssel eingeschraubt werden sollen:

  • Zündkerze mit der Hand bis zum Aufsitz in den Zylinderkopf einschrauben
  • Zündkerzen mit Flachdichtsitz und neuer Dichtung werden mit dem Kerzenschlüssel um ca. 90° weitergedreht
  • Zündkerzen mit Keildichtsitz und Zündkerzen mit gebrauchten Flachdichtring werden um ca. 15° weitergedreht

Elektrodenabstand

Wie im vorhergehenden Abschnitt bereits geschrieben, gibt Chevrolet einen Elektrodenabstand von 0.033“ bis 0.038“, also etwa 0,84 bis 0,96 mm, vor.

Nun habe ich aber einen HEI-Verteiler verbaut. „HEI“ bedeutet „High Energy Ignition“, auf deutsch „Hoch Energie Zündung“. Der Zündfunke hat dabei bis zu 40.000 V. Eine normale konventionelle Zündanlage mit einfacher Zündspule und Unterbrecherkontakt bringt es auf maximal 20.000 V.

MSD gibt keinen Elektrodenabstand vor. Es gibt aber einen Leitfaden (s. Abbildung), den man austesten soll. (Was ich mir bei heißen Motoren, Krümmern und Kerzen witzig vorstelle.) So soll der Abstand bei niedrig verdichteten Motoren, wie bei meinem 307er, im Bereich von 0.040“ bis 0.045“ eingestellt werden. Das wären dann schon 1,01 bis 1,14 mm.

Nachfolgend eine Skala mit den metrischen zu imperialen Elektrodenabständen.

Ich entscheide mich für die 0.040“ und beschaffe eine Fühllehre in Inch.

Mit den Kerzen sind wir nun fertig.

Auszug aus dem „MSD WIRING DIAGRAMS AND
TECH NOTES“

Kerzenzustand

Zur Beurteilung der Gemischabstimmung und des Zündkerzenwärmewerts findest du im Folgenden zwei Bilder. Im Allgemeinen gilt als Orientierungspunkt, dass der Isolator in der Mitte „Rehbraun“ sein sollte. Abweichungen können darauf hinweisen, dass das Gemisch zu „fett“ ist oder der Motor aufgrund abgenutzter Kolbenringe Öl verbrennt – eine leider häufige Situation bei alten Motoren. Eine zu helle Kerze deutet dagegen auf Benzinfmangel hin. Der Motor läuft dann zu „mager“ oder überhitzt.


Ermittlung des korrekten Zündzeitpunktes

Der Zündzeitpunkt ist wichtig für eine gute und vollständige Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Der korrekte Zeitpunkt der Zündung ist jedoch Motorabhängig und nicht einheitlich gleich.

Grundsätzlicher Aufbau eines Zündsystems

Das Zündsystem eines Viertakt-Verbrennungsmotors besteht im Wesentlichen aus der Zündspule, dem Unterbrecher, dem Zündverteiler und der Zündkerze. Der Zündverteiler hat unten eine Welle, die über eine Schrägzahnradverbindung von der Nockenwelle angetrieben wird. (Wer dazu mehr Wissen erlangen möchte, kann sich bei Wikipedia oder ähnlichen Quellen einlesen.) Kurz nur: Die Zündspule erzeugt die zur Zündung notwendige Hochspannung, um an den Elektroden der Zündkerze den Zündfunken entstehen zu lassen. Der Unterbrecher bestimmt den Zeitpunkt des Funkens und wird vom Verteilernocken bewegt. Der Zündverteiler kontaktiert den gezündeten Zylinder (bei mehr als einem).

Es gibt viele Nachrüstlösungen, um alte Unterbrecherzündungen in moderne elektronische bzw. digitale Zündungen umzurüsten. Führend sind dabei die Anlagen von MSD, einer Marke von Holley.

MSD Street Fire HEI
Schema Zündanlage 4-Zylindermotor
Grundsätzlicher Aufbau des Zündsystems

Nützliche Links:

Grundlagen

(Ich hoffe ich erkläre keinen restlosen Unsinn!)

Während sich der Kolben im Zylinder nach unten bewegt (Unterer Totpunkt), wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch angesaugt. Wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat, bewegt er sich wieder nach oben und verdichtet dabei das Gemisch. Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens zum oberen Totpunkt oder kurz nach Erreichen dessen wird die Zündkerze entfacht, und das Gemisch verbrennt. Die Position der Ein- und Auslassventile lasse ich mal außer acht, da klar sein sollte, wenn die Ventile zur falschen Zeit offen oder geschlossen sind, passiert nicht das Gewünschte.


In der Chemie und Physik gibt es den Begriff der Brenngeschwindigkeit, der die Zeit oder Dauer beschreibt, die benötigt wird, um eine bestimmte Menge brennbaren Materials vollständig zu verbrennen. Dies gilt für verschiedene brennbare Materialien wie Gas, Öl, Papier und Holz. Benzin hat ebenfalls eine Brenngeschwindigkeit, wobei zu beachten ist, dass eine höhere Konzentration von Benzin im Kraftstoff-Luft-Gemisch zu einer schnelleren Verbrennung führt.


Das bedeutet, dass das immer gleiche Anfangsvolumen (auch bekannt als Hubraum) nach der Komprimierung im Zylinder eine gewisse, nicht immer gleiche Zeit benötigt, um komplett zu verbrennen und sich bei der Verbrennung auszudehnen. Bei geringer Motordrehzahl hat es bis zum nächsten Takt mehr Zeit als bei hoher Motordrehzahl, da der Kolben bei niedriger Drehzahl langsamer bewegt wird.

Um das gesamte Gemisch im Zylinder verbrennen zu lassen, muss bei hoher Drehzahl also viel früher gezündet werden. Dies ist notwendig, damit nicht Unverbranntes beim nächsten Takt in den Auspuff ausgestoßen wird. (Nennt man „Backfire“ und gibt die „coolen“ Flamen aus dem Auspuff.)

Dieser Zündzeitpunkt ist abhängig von der Brennraum-Geometrie (Zylinder/Kolben). Dazu gehört der Durchmesser (Bohrung) des Zylinder, der Weg des Kolbens (Langer Weg = Langer Hub oder Kurzer Weg = Kurzer Hub), die Form des Zylinderkopfes (flach oder kugelig) und wird vom Hersteller des Motors vorgegeben.

Wir wissen nun, dass bei steigender Drehzahl der Zeitpunkt zum Zünden des Gemisches vorverlegt werden muss (Wikipedia beschreibt das hier auch ganz gut). Auch haben wir erkannt, dass ein magereres Gemisch mehr Zeit zum Verbrennen braucht, als ein fetteres und zu fettes wiederum zu Fehlzündungen führt.

Mit dieser Erkenntnis ist uns klar, dass sich der Zündzeitpunkt vom Motor bzw. der Zündanlage ständig verändert und nicht unbedingt von einem zum anderen Takt gleichbleibt.

Mechanischer Vorschub

Für die Aufgabe, der Verschiebung des Zündzeitpunktes, haben findige Techniker den mechanischen Vorschub (engl.: Mechanical Advance) erfunden.

Im Zündverteiler gibt es eine Mechanik mit Gewichten, die sich bei steigender Drehzahl durch Fliehkräfte nach außen bewegen. Diese Bewegung überträgt eine Kraft auf die Unterbrecherplatte, wodurch der Unterbrechernocken gedreht wird. Das Ergebnis ist eine Veränderung des Zeitpunkts, zu dem der Unterbrecher die Zündung auslöst. Bei abnehmender Drehzahl ziehen kleine Federn die Gewichte wieder zurück, wodurch die Verstellung rückgängig gemacht wird. Auf diese Weise bleibt der Zündzeitpunkt immer synchron zur Drehzahl.

Die maximale mechanische Vor-Verstellung des Zündzeitpunktes beim SBC beträgt zwischen 24° und 36° vorm oberen Todpunkt.

Fazit

  • Hohe Drehzahl > wenig Zeit für die Verbrennung > früher Zündzeitpunkt
  • Geringe Drehzahl > viel Zeit für die Verbrennung > späterer Zündzeitpunkt
Quelle: http://newautoaa.blogspot.com/p/ignition-timing-and-advance.html
Offener Zündverteiler
Geöffneter HEI-Verteiler

Vakuumvorschub

Bei vielen Motoren kommt darüberhinaus noch eine zusätzliche Verstelleinrichtung zum Einsatz: Der Vakuumvorschub. Hierbei wird eine Vakuumdose vom Zündverteiler mittels eines Schlauches an den Vergaser angeschlossen. Der laufende Motor erzeugt über die Ansaugung im Vergaser einen Unterdruck. Dieser Unterdruck wird in die Dose am Verteiler geleitet. In der Dose befindet sich eine Membran, die wiederum mit einer Zugstange verbunden ist. Die Zugstange „hängt“ im Verteiler ebenfalls am Unterbrechernocken.

Wirkt der Unterdruck/Vakuum auf die Membran, zieht diese an der Stange. Die Stange wirkt auf die Unterbrecherplatte. Somit wird durch diesen Zug ebenfalls der Zündzeitpunkt verstellt.


Grundlagen zur Vakuumerzeugung: Das Vakuum ist bei wenig Gasgeben (z. B. beim Cruisen) hoch. Beim Vollgasgeben ist es eher gering.

Das Ganze funktioniert so: Durch das Gaspedal wird am Gasbowtenzug gezogen, dieser verstellt die Drosselklappen des Vergasers. Wird wenig Gas gegeben, sind die Klappen zu und es entsteht darunter durch den laufenden Motor ein Unterdruck bzw. Vakuum. Gibt man viel Gas, sind die Klappen weiter auf und das Vakuum ist geringer.

Anders ausgedrückt: Beim Cruisen erzeugt der Motor unter der fast geschlossenen Drosselklappe einen hohen Unterdruck im Ansaugtrakt, der Motor bekommt wenig Luft und wenig Benzin. Der Motor läuft mit einem mageren Gemisch.

Gibt man mehr Gas sinkt der Unterdruck im Ansaugtrakt, der Motor benötigt viel Luft und entsprechend viel Benzin. Bei Vollgas bricht durch die aufgerissene Drosselklappe und der vielleicht auch einsetzenden Sekundärstufe, der Unterdruck, also das Vakuum fast völlig zusammen. Wenig Luft, aber viel Benzin bedeutet, dass der Motor mit einem sehr fetten Gemisch läuft (hoher Verbrauch).

Da das Vakuum bei viel Gasgeben geringer ist, wird der Zündzeitpunkt weniger weit vorgestellt. Das ist auch nötig, da wir ein fetteres Gemisch haben, welches auch schneller verbrennen kann. Hier wirkt dann mehr der mechanische Vorschub.

Die Vakuum-Vor-Verstellung des Zündzeitpunktes beim SBC ist abhängig vom Motor erzeugten Unterdruck.

Die Wirkung variiert von Verteiler zu Verteiler und beträgt je nach Ausrüstung bis zu 24°.

Fazit

  • Wenig Gas > hohes Vakuum > wenig Benzin > langsame Verbrennung > früher Zündzeitpunkt
  • Viel Gas > geringes Vakuum > viel Benzin > schnelle Verbrennung > späterer Zündzeitpunkt

Allgemein beim Small Block Chevrolet

Beim Small Block Chevy (SBC) gibt Chevrolet je nach Baujahr, Hubraum, Zündanlage und verbautem Getriebe Zündzeitpunkte von 10° vorm oberen Totpunkt (OT) bis 2° nach OT an. Alles bei Standdrehzahl, mit mechanischer Verstellung aber ohne Vakuumverstellung. Hier gilt es jetzt Anhand der Chevy-Vorgaben den für den Motor richtigen Zündzeitpunkt herauszufinden.

Die nebenan verlinke Ausarbeitung von Lars Grimsrud kann hier sehr nützlich sein.

Sollte der Motor getunt sein (so wie meiner), ergeben sich andere Zündzeitpunkte. Der Motor in meinem Camaro hat eine „scharfe“ Nockenwelle. Das bedeutet, dass die Ansteuerung (Öffnen und Schließen) der Ventile früher und länger erfolgt als bei einem Serienmotor. Die Öffnung des Ein- und Auslassventils überschneidet sich sogar. Die Darstellung rechts zeigt die normalen Takte mit nur je einem geöffneten Ventil.

Da in meinem Motor die v. g. scharfe Nocke verbaut ist, werden die Zylinder besser und mehr gefüllt. Das Mehr an Gemisch braucht auch wieder länger zum Verbrennen als beim Serienmotor. Somit muss der Zündzeitpunkt früher als beim Serienmotor sein.

4-Takt-Motor (Quelle: Wikipedia)
Quelle: Wikipedia

Nebenstehend ein Auszug aus dem Edelbrock-Handbuch zur Nockenwelle #2102:

Wir lesen: Zündzeitpunkt (Initial) 14° vor OT. Mit mechanischem Vorschub (Mechanical Advance) maximal auf 32° vor OT bei 3500 min−1.

Es steht auch geschrieben, dass man den Anschluss am Vergaser (Manifold oder Timed/Ported) für den Vakuum-Vorschub testen soll!

Auch wenn andere anderes behaupten: Hier gibt es keinen allgemein gültigen Anschluss!

Fazit: Bei meinem Motor muss der Zündzeitpunkt bei Leerlaufdrehzahl auf 14° vor OT eingestellt werden.

Edelbrock 2102 Manual Head
Edelbrock 2102 Manual Part IT
Auszug aus der Edelbrock-Installationsanleitung

Prüfen und Einstellen des Zündzeitpunktes

Benötigtes Werkzeug

Zum Prüfen und Einstellen, ggf. Korrigieren des Zündzeitpunktes benötigen wir folgendes Werkzeug:

  • Zündlichtpistole
  • Drehzahlmesser
  • 3/8“ bzw. 16er Maulschlüssel

Da ich bei meinem Motor einen HEI-Zündverteiler montiert habe, gehe ich auf die Einstellung des Schließwinkels und Kontaktabstand vom Unterbrecherkontakt nicht ein. Daher fehlt in der obigen Aufstellung auch auch die Fühllehre.

Abklären der Nullmarke

Als Referenzpunkt zum Messen benötigen wir die Kurbelwellenposition für den oberen Totpunkt des 1. Zylinders.

Dazu werfen wir einen Blick in den Motorraum. An der vorderen Seite des Motors laufen die Keilriemen. In der Mitte ist eine große Scheibe, der Schwingungsdämpfer zu finden. Dieser hat an einer Stelle der Außenkante eine Kerbe. Diese Kerbe markiert die Position des Kolbens vom 1. Zylinder.

Weiterhin ist da Rechts von der Mitte (wen man davor steht) eine Blechmarke mit Zacken-Markierungen am Block und aufgeprägten Zahlen angebracht. Die Zahlen markieren mit den Zacken den Winkel vor bis nach dem oberen Totpunkt. Beim Beispiel an meinem Motor gehen die Zacken von 12° vor OT (engl. before) bis 8° nach OT (after).

Balancer

Problem bei den alten Motoren kann die Schwingungsdämpferscheibe sein. Leider können sich die Befestigungsschrauben lösen und die Scheibe auf der Welle wandern. Dann ist die Kerbe nicht mehr an der richtigen Stelle und unsere Einstellung ist Mist.

Sollten Zweifel bestehen, schraube man die Kerze vom 1. Zylinder heraus, schiebe einen dünnen Stab (Bleistift) in die Öffnung und kurbelt den Motor manuell durch. Der Stab bewegt sich dabei langsam auf und ab. Problem, sowohl beim 2. wie auch 4. Takt ist der Kolben in der oberen Position. Da wir davon ausgehen, dass sich die Scheibe nicht um 180° verdreht hat, ist also die Kerbe nahe der Blechmarke die passenste. Traut man dieser Annahme nicht, so muss (von der in Fahrtrichtung linken Bank) der Ventildeckel abgenommen werden. Beim Durchkurbeln sieht man die Bewegung der Kipphebel und Ventile. Das Einlassventil ist das Zweite von vorn in der Reihe und muss sich vor dem OT auf (nach unten) und zu (nach oben) bewegt haben.

Der „Kurbelpunkt“ bei dem der Stab am weitesten raussteht ist unser OT. Ggf. muss man diesen Punkt auf dem Schwingsdämpfer neu markieren.

Wenn man sicher ist, dass das alles passt, geht es weiter.

Messen des Zündzeitpunktes

Als erstes sollte der Motor warm gefahren sein. Die Choke-Klappen müssen komplett offen sein und der Motor im Leerlauf rund laufen.

Vor den Arbeiten, Motor wieder AUS. Sicherheit geht vor! Vorsicht, dass die nun freihängenden Kabeln der Zündlichtpistole nicht in Lüfter oder Keilriemen kommen. Gleiches gilt natürlich besonders für die Finger.

Wenn das erfüllt ist, wird der Schlauch vom Verteiler abgezogen und mit passendem Stopfen, Schraube o. ä. verschlossen. Alternativ kann der Schlauch auch am Vergaser abgezogen werden, dann muss auf den Vergaserport eine Kappe. Falls noch vorhanden, die mit welcher der Vergaser geliefert wurde. Offen sollte man denn nicht lassen, da der Vergaser durch diesen Port Falschluft zieht.

Dann wird die Zündlichtpistole angeschlossen.

Hier gibt es die einfachen Varianten, die nur aus einer Stoboskop-Lampe bestehen oder digitale High-Tech-Geräte, welche einstellbar sind und sogar Drehzahl und andere Parameter anzeigen. Selbstverständlich habe ich mir zwischenzeitlich eine Digitale zugelegt, macht das Leben einfach leichter.

Beide Geräte werden grundsätzlich erstmal an + und – der Batterie geklemmt und haben weiterhin einen Aufnehmer für den Zündimpuls. Der Aufnehmer wird an das Zündkabel vom 1. Zylinder (bei Chevy V8, wenn man davor steht, der vordere rechte) geklemmt. Die digitale Variante hat jetzt noch einen Abnehmer/Stecker für die Drehzahl. Dieser kommt an das Minuskabel der Zündspule oder einen vorhanden Drehzahlmesseranschluss. Bei meinem Motor an den entsprechenden Kontakt des HEI-Verteilers.

Zündlichtpistole

Nutzt man die einfache Pistole, sollte man noch zusätzlich einen Drehzahlmesser beschaffen, sofern keiner im Fahrzeug verbaut ist. Dieser ist bei späteren Arbeiten nützlich.

Zündzeitpunkt messen

Ist alles angeschlossen und der Vakuumport/Schlauch zum Vergaser verschlossen, wird der Motor wieder gestartet. Dann blitzen wir mit der Pistole auf unsere Schwungscheibe/Blechmarke.

Der Blitz der Pistole wird durch den Zündfunken vom 1. Zylinder ausgelöst und erscheint dadurch immer, wenn die Markierung der Scheibe an der Blechmarke ankommt. Durch den Stroboskopeffekt scheint die Markierung auf der Schwungscheibe zu stehen. Es lässt sich jetzt der Zündzeitpunkt ablesen. Bei der digitalen Pistole wird der gewünschte Wert eingegeben. Die Pistole blitzt jetzt genau dann, wenn die Markierung den Null-Wert erreicht. Damit lässt sich leichter arbeiten, da immer an der gleichen Position geblitzt wird.

Zündzeitpunkt einstellen

Sollte die Markierung nicht mit unserem ermittelten Zündzeitpunkt übereinstimmen, müssen wir das anpassen. Zum Verstellen des Zündzeitpunktes muss der Verteiler verdreht werden.

Dazu löst man die Halteschraube, greift sich den Verteiler und dreht ihn vorsichtig, langsam aber bestimmt.

  • Zündzeitpunkt vorstellen: gegen den Uhrzeiger
  • Zündzeitpunkt zurückstellen: mit dem Uhrzeigersinn

Mit der einfachen Pistole muss man die Markierung im Auge behalten und soweit drehen, bis der gewünschte Zündzeitpunkt erreicht ist. Bei der Digitalen wird der Wert eingestellt und auf die Dämpferscheibe geblitzt. Drehen dann solange, bis die Markierung auf Null steht.

Am Besten geht das zu zweit.

Hinterher nicht vergessen, die Schraube wieder festzuziehen!

Halteschraube vom Verteiler

Aufnahme „Advance“

Grundlagen

Wenn die Einstellung des initialen Zündzeitpunktes erledigt ist, schauen wir uns den maximalen mechanischen Vorschub an.

  • MSD gibt an, dass der mechanische Advance des Street Fire HEI etwa 22° bei 4000 min−1 beträgt, d. h. der Verteiler schiebt den vorhandenen Zündzeitpunkt bei 4000 min−1 um die erwähnten 22°. Da wir bei 14° gestartet sind, landen wir in Summe mit 4000 Umdrehungen also bei 36° vor OT.
  • Edelbrock schreibt, dass der Zündzeitpunkt mit mechanischem Vorschub (Advance) für die eingesetzte Nockenwelle maximal 32° vor OT bei 3500 min−1 betragen soll.

Könnte zusammen in der Theorie passen.

Da wir nun genau wissen wollen, ob wir richtig liegen, wird getestet.

Auszug aus der Street Fire Installationsbeschreibung

Test des mechanischen Vorschubes

Gleicher Aufbau wie bei der Zündzeitpunkteinstellung. Motor warm, Vakuumschlauch zum Verteiler ab und verschlossen oder Vergaserport zugestopft, Zündlichtpistole angeschlossen. Wer jetzt eine Digitale hat, ist im Vorteil, alle anderen brauchen jetzt den Drehzahlmesser. Dieser muss entweder an den HEI-Kontakt für die Drehzahl (engl. Tach) oder die Minusseite der Zündspule.

Sollte ein Drehzahlmesser im Fahrzeug vorhanden sein, so kann man auch diesen mit einer gewissen Unschärfe benutzen, braucht dann aber noch einen Helfer zum Ablesen.

Wenn alles vorbereitet ist, Motor starten und langsam Gas geben. Entweder durch einen Helfer im Auto oder durch das Gasgestänge am Vergaser. Dann wird auf die Schwingungsdämpferscheibe geblitzt. Wir beobachten dabei das Wandern der Markierung.

Drehzahlmesser

Jetzt kommen wir an ein Problem mit der einfachen Zündlichtlampe. Die Markierungen am Blech hören bei 16° vor OT auf. Der Rest ist jetzt schätzen. Das war für mich der Grund eine Digitale anzuschaffen.

Die Leute mit einfacher Pistole müssen sich die 16° visuell verlängern. Zweimal der Weg von 16° macht 32°, dreimal sind dann 48°. Gegebenenfalls kann man noch zusätzliche Markierungen am Motorblock oder auf der Schwungscheibe anbringen. Vorlagen und Anleitungen findet man im WWW.

Leute mit digitaler Pistole verändern jetzt einfach den Wert bis die Markierung wieder auf der Null geblitzt wird und können nun den Zündzeitpunkt auf dem Display der Pistole ablesen.

Es wird also langsam solange Gas gegeben, bis die 3500 min−1 erreicht sind. Dann liest man den Zündzeitpunkt ab. Dieser sollte sich in Bereich der o. g. 32° befinden. Dann wird langsam weiter auf 4000 min−1 beschleunigt und auch dort der Wert abgelesen. Der sollte so bei 36° liegen. Beide Werte können +/-2° bis 3° sein. Das ist alles okay.

Bitte daran denken, wer mit einem anderen Grundzündzeitpunkt (z. B. 6° oder 10°) begonnen hat, einen anderen Verteiler (anderer mechanischer Vorschub) hat, hat auch hier andere Werte! Der landet nicht bei 36° sondern vlt. bei 28°.

Wenn das alles passt, ist der Test bestanden. Die Grundeinstellung stimmt und der mechanische Vorschub tut was er soll.

Test des gesamten Vorschubes

Um zu sehen ob das Gesamtsystem seinen Job macht, wird der Vakuumport vom Vergaser mit dem Verteiler verbunden. Wir wiederholen den ganzen Test und notieren auch hier die Werte bei Leerlauf, 3500 min−1 und 4000 min−1. Testweise gehen wir nun in Schritten weiter Richtung 5000 min−1. ACHTUNG: Die 5000 sollte man nur „anfahren“, wenn man weiß, dass der Motor das auch verträgt und vollgasfest ist!

Ab 4000 Umdrehungen sollte sich der Gesamtwert nicht mehr weiter verändern. Die maximale gewünschte Verstellung darf 50° bis 52° nicht überschreiten!

Sollte das der Fall sein, so muss ein Begrenzerkit verbaut werden oder der Grundzündzeitpunkt heruntergenommen werden. Verstellbegrenzung ist entweder durch andere Federn für die Gewichte oder kleinere Gewichte im Verteiler möglich (kann man als Set mit verschiedenen Stärken kaufen) oder durch einen Anschlag der Vakuumschubstange (war bei meinem Verteiler dabei). Es gibt auch Verteiler, da kann man die Vakuummembran mit einem kleines Inbus einstellen.

Zusammenfassung

  • Grundzündzeitpunkt: 14° vOT
  • Mechanischer Vorschub: 22°
  • Vakuumvorschub: 14° (begrenzt)
  • Maximaler Zündzeitpunkt: 50° bei Manifold, 48 ° bei Ported/Timed

Wir wissen von John Hinckley, dass die Summe des mechanischen Vorschub und des Vakuumvorschubs bis zu max. 52° betragen kann und nach Henry Olsen maximal 48-50° betragen soll. Somit ist der Zündzeitpunkt perfekt eingestellt.

Vorschubkurven

Ich habe mir die Mühe gemacht und die Vorschubkurven aufgenommen. Die gelbe Kurve ist ausschließlich der mechanische Vorschub. Die grüne Kurve ist der Einfluss des Vakuumvorschubs am MANIFOLD Anschluss des Vergasers zusammen mit dem mechanischen Vorschub und die blaue Kurve vom Vakuumvorschub am TIMED/PORTED Anschluss. Die Aufnahme erfolgte unter steigender Drehzahl, also bei normal steigendem Vakuum. Sie berücksichtigt nicht das entstehende niedrige Vakuum, wenn bei plötzlichem Vollgas die Drosselklappen „aufgerissen“ werden.

Vorschubkurven

Wer fertig ist und aufgeräumt hat, darf jetzt eine Probefahrt machen. Herzlichen Glückwunsch.


Welchen nehmen? Ported/Timed oder Manifold Vakuum?

Ein Auszug aus einem Thread des Camaros.net

Quelle: http://www.camaros.net/forums/13-performance/150344-timing-vacuum-advance-101-a.html

Wenn alle schreiben, Ported Vac. ist für die Zündung, dann ist das nur die halbe Weisheit.

RICHTIG ODER FALSCH gibt es da nicht so einfach.

Generell ist heute die Meinung die Zündung auf Timed/Port. Vac. zu hängen. Das ist aber nie so gedacht gewesen und auch nicht immer besser. Je nach Motor, Fahrzeug und Anwendung ist es verschieden.

Eigentlich wurde die Vakuumdose am Verteiler entwickelt, um die Vorzündung bei niedriger Drehzahl und magerem Gemisch mehr nach vorne zu stellen. Weil dieses magere Gemisch länger benötigt, um zu verbrennen. 

Für Street Driven Cars empfiehlt es sich, die Vakuumdose der Zündung auf Manifold Vac zu hängen.

Jedoch ist das auch immer von Kompression und von der Nockenwelle abhängig. Gerade bei steileren Nockenwellen kann Man Vac ein Vorteil für besseren Leerlauf sein.

Edelbrock, Summit, Holley etc. geben das in ihren Beschreibungen oft anders an, weil sie aber auch speziell die Renngemeinde ansprechen wollen. 

Ein Verbrennungsmotor verbrennt optimal bei 32-36° Vorzündung. Das erreicht er mit dem mechanischen Fliehkraftregler erst ab zirka 3000 min−1. Deshalb wird via Vakuumdose und Man. Vac. die Zündung vor den 3000 min−1 via Vakuummembran erhöht = bessere Verbrennung beim Cruisen. Da du im normalen Straßenverkehr eher selten über 3-4000 Umdrehungen kommen wirst, könnte Manifold Vac. die bessere Lösung sein.

Über Halblast ist es dann sowieso egal ob Manifold Vac. oder Timed/Ported Vac. weil der Unterdruck im Motor zusammenbricht. Dann verhalten sich beide Vacuum Kurven gleich und brechen ein. (Anm.: Ist im o. g. Diagramm gut zu sehen, da ab etwa 2200 Umdrehungen die Kurven nahezu parallel verlaufen.)

Also am besten beide Anschlüsse an deiner Zündung testen und wo der Motor besser läuft, weniger Sprit verbraucht und bessere Leistung hat – dort dann belassen. Je nach Geschmack. 

Quelle: http://www.camaros.net

Fazit

Beides, Man. Vac. und auch Timed/Ported Vac., können korrekt sein.

Mittlerweile gibt Edelbrock in den Installationshandbüchern eine Empfehlung für die Wahl des Ports:

> TIMED VACUUM (Distributor vacuum advance port for emissions controlled engines)Für Motoren mit Emissionskontrolleinrichtungen
> MANIFOLD VACUUM (Distributor vacuum advance port for non-emissions controlled engines)Für Motoren ohne Emissionskontrolleinrichtungen

Da die alten Vergasermotoren in der Regel keine derartigen Einrichten hatten, sollte der Manifold-Anschluss die beste Wahl sein.

4 Antworten auf „Zündzeitpunkt/Zündung einstellen“

Hallo Marko,
ich möchte mich herzlichst bedanken über Deine ausführlichen Informationen die Du hier veröffentlicht hast.
Da auf Grund der aktuellen Lage kaum Rennen statt finden und ich deshalb mehr auf der Straße unterwegs bin
rüste ich gerade eine Vakuumverstellung nach. Deshalb weiß ich wie schwierig es ist genauere Informationen zu bekommen.
Kaum jemand kennt sich wirklich damit aus eine Zündkurve in einer frei programmierbaren Zündbox (MSD 6AL-2 digi) den Anforderungen des Motors zu erstellen.
Gerade der Einfluss der Vakuumverstellung und der Nockenwelle haben noch nicht einmal die ganzen Möchtegernexperten durchschaut.
Deshalb noch ein mal besten Dank und Respekt für die wohl nicht unerhebliche Mühe, die das gemacht hat.
Mit freundlichen Grüßen aus Hamburg,
André

Hallo André,
vielen Dank für dein Lob und die Anerkennung.
Falls du noch Anregungen hast, zögere nicht mich zu kontaktieren.
VG
Marko